Hyundai Ioniq 5 N: Dieses E-Auto kann schalten!

Winterdriften mit einem E-Auto? Geht. Sogar gut. Nur herrscht dabei Ruhe: Die Räder rattern leise übers Eis, oder Star Trek warpt aus den Boxen, um dem Piloten eine Idee von Speed zu geben. Schalten muss man ohnehin nicht – doch zumindest Power gibt’s im Überfluss.

Abgesehen von Letzterem vergessen Sie das alles beim Prototyp des Hyundai Ioniq 5 N. Der muss sich natürlich zuerst die Frage gefallen lassen: Trägt er Hyundais Motor-Sport-Kürzel zu Recht?

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Wir lauschen gespannt der Antwort: Die röhrt überraschend authentisch vierzylindrig aus der Soundanlage, bis die digitale Drehzahlnadel bei 6.000/min im roten Bereich – leider noch ohne Ratatat – im Begrenzer landet. Ein Zupfer an der Lenkradwippe, die sonst die Rekuperation entschärft, und der nächste virtuelle Gang springt mit einem simulierten Schaltrucker rein. Drehmoment und Leistung bauen sich jetzt nicht E-Auto-typisch explosionsartig auf, viel mehr schwellen sie an, während die Nadel erneut gen Begrenzer jagt. Was das Ganze bringen soll? Fahrspaß natürlich!

Weit mehr als ein EV6 GT

Moment mal. Friert hier zusammen, was sich bisher nur schwer vereinte? Nun, so ganz überraschend springt das erste elektrische N-Modell nicht aus der Sporttasche. Schließlich engagiert sich die N-Truppe seit Jahren in der elektrischen Tourenwagen-Meisterschaft ETCR. Und wenn man sich im Hyundai-Konzern umschaut, rollt und driftet bereits das Schwesterauto Kia EV6 GT über die Straßen. Da uns die N-Mannschaft (einst vom Ex-BMW-M-Entwickler Albert Biermann aufgebaut) noch keine Daten verrät, leiten wir vom GT rund 430 kW (585 PS) Systemleistung und 740 Nm ab. Damit sollte das Bi-Motor-N-Auto ebenfalls in 3,5 Sekunden auf 100 km/h sprinten und mehr als 250 km/h laufen. Doch nicht heute, hier auf losem Schnee beziehungsweise auf festem Eis, ohne Spikes. Ja, der kompaktwagig anmutende Mittelklässler trägt nur überraschend gripstarke Pirelli Sotto Zero 3 – vorerst ohne N-Kennung.

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Kann mehr als jeder andere N

Dafür hat dieser Hyundai Ioniq 5 fast alle Tricks drauf, die wir in den anderen N-Modellen lieben: ESP lockern, mit einem elektronischen Differenzial sperren oder die Lenkintensität steigern. Also ab in den Sport- oder besser gleich Sport-Plus-Modus via Druck auf die noch abgeklebte N-Taste am Lenkrad. Natürlich lässt sich der Fahrmodus hier nach Belieben auch selbst zusammenstellen. Doch der 2,2-Tonner kann noch viel mehr. Klar, schließlich ist der 5 N ein Allradler: So lässt sich mit zusätzlich aktiviertem Track- und Race-Programm die Kraftverteilung via Slider auf dem Touchscreen von vorn nach hinten verlagern. Wobei sich die Kraft nicht fix, sondern tendenziell verteilt – der Beherrschbarkeit zuliebe. Im Extremfall fährt oder driftet der Ioniq aber eher als Front- oder Hecktriebler.

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Zwei Runden Nordschleife sind das Ziel

Das Adaptivfahrwerk steht dabei übrigens auf soft, weil der Untergrund uns sonst zu arg durchrütteln würde und den adaptiven Dämpfern noch das nötige Feintuning fehlt. Ebenfalls noch nicht serienreif ist die "N-Pedal"-Abstimmung, die in Zukunft noch aggressiver als im One-Pedal-Drive rekuperieren und so die Bremsanlage mit 400-mm-Scheiben an der Vorderachse beim Rennstreckeneinsatz entlasten soll. Moment mal: Rennstrecke? Ja, denn auf der Nordschleife, wo der elektrische N bereits 10.000 Kilometer abspulte, soll er zwei schnelle Runden am Stück überstehen. Das wäre eine echte Ansage für ein E-Auto. Eine, die wir gerne Ende 2023 überprüfen.

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Der Hyundai Ioniq 5 N ist mehr als nur ein weiterer übermotorisierter Stromer. Untermalt von künstlichem Verbrennersound und authentischem Schaltgefühl, sowie unzähligen N- und Allrad-Einstellungen samt aufwendiger Adaption zielt er nur auf eines ab: Fahrspaß alter Schule!