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Hyundai Nexo im Fahrbericht

Alltagstauglicher Brennstoffzellen-Antrieb

Hyundai Nexo Foto: Hyundai 77 Bilder

Hyundai hat seinen Brennstoffzellen-Antrieb weiterentwickelt und diesen in den neuen Nexo eingebaut. Wir sind den neuen SUV im Elektroautoland Norwegen gefahren. Ausgeliefert wird er in Deutschland ab August zu einem Preis ab 69.000 Euro.

11.07.2018 Uli Baumann, Gregor Hebermehl

Nexo nennt sich das neue Brennstoffzellen-SUV von Hyundai. Der Nachfolger des ix35 SUV ist mit neuen ADAS-Technologien (Advanced Driver Assistance System) ausgerüstet. Damit hat der Wagen laut Hersteller einen deutlich erweiterten Umfang an autonomen Fähigkeiten. Außerdem zeigen die Koreaner eine neue Fahrersicht aus dem Intelligent Personal Cockpit, das auch über KI-Spracherkennung verfügt. Der Fahrersitz prüft zudem die Vitalität des Fahrers und sorgt angeblich für das persönliche Wohlbefinden.

Auf dem Genfer Autosalon zu Jahresbeginn 2017 hatte Hyundai mit der Studie Hyundai FE (Future Eco) Fuel Cell Concept bereits einen Ausblick auf den nächsten Brennstoffzellen-SUV gegeben. Im August hatten die Koreaner nochmal nachgelegt und in Korea das Hyundai Next Generation FCEV-Modell gezeigt – nun ist das Serienmodell da.

Trapezgrill mit Wellenmuster

Das Gesicht des Nexo formen ein trapezförmiger Kühlergrill mit Querlamellen und wellenförmigen Einlagen, ultraflache LED-Scheinwerfer, die mit einem Lichtband verbunden sind, sowie eine Schürze mit angedeutetem Unterfahrschutz und seitlichen, l-förmigen Lufteinlässen. Radläufe und Seitenschweller sind mit Kunststoffbeplankungen vom Karosseriekörper abgesetzt. Die Flanken tragen über dem Schwellerbereich zusätzliche Aluminiumapplikationen, die Türgriffe sind aerodynamisch günstig versenkt. Die durchbrochenen D-Säulen beschleunigen den Luftstrom und halten ihn so am Fahrzeug, was zusätzlich hilft, den Luftwiderstand zu verringern. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,32.

Hyundai Nexo Foto: Hyundai
Kommt auf dem europäischen Prüfstand mit einer Wasserstoff-Ladung fast bis zu 800 Kilometer weit: Der neue Hyundai Nexo.

In den Radläufen drehen sich Leichtmetallfelgen, die Außenspiegel sind schwarz abgesetzt, auf dem Dach trägt der SUV eine Reling.

Totwinkel-Kameras und ferngesteuertes Einparken

Stolz ist Hyundai auf die neuen Totwinkel-Kameras des Nexo. Kameras überwachen die Fahrzeugseiten und das Geschehen hinter dem Heck. Dargestellt werden die Bilder auf einem breiten Bilschirm, der von der Fahrertür bis weit über die Mittelkonsole reicht. Die Koreaner proklamieren für sich, die Ersten zu sein, die ein solches System bei einem Serienfahrzeug anbieten. BMW hat eine ähnliche Technik bereits auf der CES 2016 beim Prototyp i8 mirrorless vorgestellt, bisher aber nicht mit einer Serienfertigung begonnen.

Hyundai Nexo Foto: Uli Sonntag
Sehr hohe Mittelkonsole, leicht entkoppelt wirkende Lenkung: Der neue Hyundai Nexo. Ansonsten ist der Nexo "Ein ausgewachsenes SUV, das sich kaum hinter seinen Verbrennungsmotor-Brüdern zu verstecken braucht.", so Redakteur Gregor Hebermehl.

LFA (Lane Following Assist) nennt sich Hyundais Spurhalte-Assistent. Beim Nexo hält dieser Assistent den Wagen in der Mitte der Spur. Dies funktioniert bis zu Geschwindigkeiten von 145 km/h (90 Meilen pro Stunde). Zudem bietet Hyundai einen Highway Driving Assist (HDA) an. Dieser greift unter anderem auf die Kartendaten des Navis zurück und regelt auf dieser Grundlage beispielsweise die Geschwindigkeit automatisch.

Der Remote Smart Parking Assist (RSPA) parkt auf Knopfdruck den Wagen automatisch ein oder hilft beim Einparken in komplizierten Situationen.

Mehr Reichweite und mehr Leistung

Hyundai FE Fuel Cell ConceptAusblick auf Brennstoffzellen-SUV

Auf der Antriebsseite kommt die vierte Generation der Hyundai-Brennstoffzelle zum Einsatz. Deren Effizienz soll bei 60 % und damit rund 9 % höher liegen als noch bei der vorherigen Generation, wie sie im ix35 Fuel Cell zum Einsatz kommt. Als Reichweite mit einer Tankfüllung nennt Hyundai rund 666 Kilometer nach WLTP. Die Reichweitenangabe nach dem sterbenden europäischen Fahrzyklus NEFZ beträgt 756 km und damit fast km mehr im Vergleich zum Vorgängermodell. Gestiegen sind auch die Leistung auf nun 120 Kilowatt (163 PS) und das Drehmoment auf 395 Newtonmeter. Verbessert wurde zudem das Kaltstartvermögen. Die neue Generation soll auch bei Temperaturen von minus 30 Grad innerhalb von 20 Sekunden ihre Arbeit aufnehmen können und die Funktionsweise der Systeme musste Tests bei bis zu 50 Grad Celsius standhalten. Weitere verbesserte Komponenten – wie Anordnung der Membran-Elektroden und der bipolaren Platten sowie die deutliche Reduzierung des Plantin-Anteils – sollen zusätzlich zu verringerten Produktionskosten beitragen. Die Luft für den Polymerelektrolyt-Brennstoffzellen-Stack reinigt ein Filter, der laut Hersteller 99,9 Prozent der Partikel aus der Umgebungsluft filtert.-

Hyundai Nexo Foto: Gregor Hebermehl
Der Wasserstofftankstutzen des neuen Hyundai Nexo.

Optimiert worden sind auch die Wasserstofftanks. Statt zwei unterschiedlich großen Druckbehältern sitzen nun drei gleich große Karbonfiber-Tanks im Fahrzeugboden – zwei vor und einer hinter der Hinterachse. Diese Tanks sollen ausgesprochen sicher sein, in Tests wurden sie Feuer und Beschuss ausgesetzt. Mehr Sicherheit und zugleich eine optimierte Speicherung des Wasserstoffs sollen neue Hochdruck-Wasserstofftanks mit im Vergleich zum Vorgänger geringerer Materialstärke garantieren. Die Betankung dauert zirka drei Minuten.

Sitzprobe Hyundai Nexo

Im Innenraum sorgen beige Ledersitze, satt gepolstert, und etliche Elemente im Edelstahl-Look für eine luftige, fast schon sterile Atmosphäre. Bei den Sitzbezügen und der Verkleidung des Dachhimmels verspricht Hyundai den Einsatz von elf Prozent Öko-Materialien.

Hyundai Nexo Foto: ams
Während viele andere Hersteller in ihren neuesten Modellen oder Studien auf eine Mittelkonsole verzichten, um Flexibilität für das autonome Fahren zu schaffen, thront im Nexo eine üppige Bedienkonsole zwischen Fahrer- und Beifahrersitz.

Während viele andere Hersteller in ihren neuesten Modellen oder Studien auf eine Mittelkonsole verzichten, um Flexibilität für das autonome Fahren zu schaffen, thront im Nexo eine üppiger Schalterfriedhof zwischen Fahrer- und Beifahrersitz. Er trägt die Bedienelemente für die Klimaanalage, Fahreinstellungen, den Automatik-Wählhebel, die Parkbremse und den Dreh-Drückregler, der die Menüführung im Hyundai Intelligent Cockpit ergänzt. In einem Mini-Fach gibt es außerdem zwei USB-Anschlüsse.

Die wuchtige Konsole sorgt jedoch nicht dafür, dass sich am Lenkrad weniger Knöpfe befinden. Auch hier wimmelt es nur so vor Lautstärkereglern und Einstellungsmöglichkeiten der Fahrassistenzsysteme. Clean sieht anders aus, das Edelstahl-Cockpit erinnert an eine Kommandozentrale. Zudem schränken die weit oben ansetzende breite Mittelkonsole und die sich nach innen wölbenden Türfüllungen die Sitzbreite sicht- und spürbar ein. Wo vor ein paar Jahren noch die manuellen Tachoinstrumente saßen, verschmilzt nun ein Display mit dem Touchscreen über der Mittelkonsole. Abgesehen davon wirkt der Nexo aber eher aufgeräumt. Ganz hinten gibt es richtig viel Platz: Der Kofferraum ist 839 Liter groß.

Fahrbericht Hyundai Nexo

Der Druck auf den Startknopf lässt die digitalen Instrumente leuchten, Geräusche gibt es keine. Das ändert sich auch während der Fahrt kaum: Im Innenraum des Nexo ist es ausgesprochen leise. Der Elektromotor bleibt lautlos, nur die Abrollgeräusche der Reifen und der Wind sorgen für ein bisschen Sound. Auch die Brennstoffzelle, die beispielsweise beim Toyota Mirai durch ein leises Gurgeln aus sich aufmerksam macht, ist im Nexo akustisch nicht vorhanden.

Hyundai Nexo Foto: Gregor Hebermehl
Da wummert nichts: Unter der Fronthaube des Nexo verrichtet eine Brennstoffzelle ihr geräuschloses Werk.

Der Nexo ist nichts anderes als ein Elektroauto mit kleinerer Batterie (Kapazität: 1,56 Kilowattstunden) und insgesamt 6,3 Kilogramm (bei 700 bar) Wasserstoff fassenden Tanks. Dieser Druck könnte in Zukunft noch auf 800 bar steigen, wie Maik Ziegler, von Daimler zu Hyundai gewechselter Director Commercial Vehicle Research and Development, sagt. Schließlich arbeiten Zieglers große Wasserstoff-Testbusse bereits mit diesem Druck. Und bei den Wasserstoffbussen kommt die gleiche Brennstoffzelle zum Einsatz wie beim Nexo – nur wird ein Bus von je zwei Brennstoffzellen mit Energie versorgt.

Der Nexo ist ein Elektroauto, also fährt er sich auch wie ein Elektroauto: Aus dem Stand spurtet der Nexo bei unmittelbarer „Gasannahme“ mächtig und ohne Traktionsverlust los, obwohl er nur Frontantrieb hat. In der jetzigen Entwicklungsstufe reichen die Platzverhältnisse für einen Allradantrieb nicht – schließlich machen sich unter dem Heck die Tanks breit und den Kofferraum wollte Hyundai auch nicht einschränken. In 9,2 Sekunden ist der Nexo auf Tempo 100, maximal schafft er 179 km/h. Im Schnitt verbraucht der Nexo 0,84 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer.

Hyundai Nexo Foto: Gregor Hebermehl
Wasser-Endrohr: Hier kommt das Wasser raus, das bei der Umwandlung von Wasserstoff zu Wasser und elektrischer Energie übrig bleibt.

Amerikanisch abgestimmt

Die Lenkung spricht spät an, ist recht indirekt und leitet kurze Bodenwellen in die Hände des Fahrers weiter. Der Wagen ist für amerikanische Geschmäcker abgestimmt, für Europa ist die Lenkung ein ganz wenig nachgeschärft. Die Bremsen wirken ebenfalls elektroautomäßig – also ein bisschen entkoppelt. An den Lenkradpaddels lässt sich die Rekuperationsstärke verstellen – das schont die Bremsen und sorgt für eine effizientere Fahrweise. Das Fahrwerk ist nur ganz leicht polterig und in Kurven verhält sich der 1.949 Kilogramm schwere Nexo angemessen neutral.

Geduldiger Assistent

Laut Hyundai gibt es in der Autoindustrie zwei schwere Zukunftsthemen: Zum einen Umweltfreundlichkeit und zum anderen autonomes Fahren. Während die Brennstoffzelle beim Nexo das Thema Umwelt bedient, gibt es für das autonome Fahren einen Highway-Assistenten. Einmal eingeschaltet, hält dieser auf der Autobahn harmonisch die Spur und verlangt nicht nach ständigen Lenkeingriffen – im Test arbeitete er klaglos über eine Minute am Stück, bis zu einem unaufgeforderten Lenkeingriff.

Teilautonom auf der Autobahn 45 Sek.

Autonomes Fahren nach Level vier im Versuchsfahrzeug

Hyundai testet den Nexo auch in einer Zukunfts-Variante, die für autonomes Fahren nach Level vier (Level fünf wäre vollautonom) geeignet sein soll. Das bedeutet einen hohen Automatisierungsgrad: Die Führung des Wagens übernimmt dauerhaft das System. Sollte die Automatisierungstechnik überfordert sein, übernimmt der Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs – bei der Testfahrt war dies in zwei kritischen Situationen notwendig.

Der auf Level vier autonomisierte Nexo ist mit zusätzlichen Sensoren an Front und Heck ausgerüstet. Im Innenraum informieren Bildschirme über den jeweiligen Fahrzeugzustand und was die Elektronik erkennt. Die Fahrt mit einem Testingenieur von Hyundai am Steuer beginnt auf einer mehrspurigen Straße mit extrem wenig Verkehr. Der Nexo beschleunigt sanft und hält die Spur als wäre ein Mensch für die Lenkarbeit zuständig. Vor einer T-Kreuzung bremst er vorbildlich ab, setzt den Blinker rechts und biegt ab.

Aber direkt nach dem Abbiegen muss der Nexo einen Zebrastreifen überqueren, auf dem gerade eine Fußgängergruppe aus Männern, Frauen und Kindern unterwegs ist. Der Nexo macht keinerlei Anstalten anzuhalten. Der Fahrer tritt im letzten Moment aufs Bremspedal, so dass er knapp vor den Fußgängern zum Stehen kommt. An dieser Stelle spüren alle Fahrzeuginsassen, dass autonomes Fahren gefährlich sein kann. Erstaunlich, denn eine automatische Notbremsung würde man in einer solchen Situation schon von einem City-Notbremsassistenten erwarten, wie er bereits heute zu kaufen ist. Aber bei diesem Sicherheitsfeature lässt es niemand im öffentlichen Straßenverkehr darauf ankommen.

Noch Forschungsbedarf

Die Fahrt geht unspektakulär auf gerade Strecke weiter. Von einem Tunnel lässt sich der autonome Nexo nicht beeindrucken und das Abfahren eines kompletten Kreisverkehrs bekommt er besser hin als manch menschlicher Fahrer. Der Stopp an einer roten Ampel und das Vorbeifahren an einem von der Haltestelle startenden Bus klappen problemlos. Dann kommt der nächste Zebrastreifen. Ein Fußgänger nähert sich von links. Die Insassen halten die Luft an, als menschlicher Fahrer hätte man längst gebremst – aber der Nexo bleibt erneut unbeeindruckt. Und der Fahrer muss bremsen. Das automatische Anhalten für Fußgänger beherrscht das System während der Testfahrt nicht.

An der nächsten Ampel bleibt der Nexo einfach stehen – laut Fahrer, weil ein Verkehrsschild auftaucht, das dem System unbekannt ist. Ein Druck auf die Lenkradtaste für den Abstandstempomaten erweckt den autonomen Modus wieder zum Leben – das letzte Stück gerade Strecke ist für den Nexo kein Problem.

Gesamteindruck: Das System kann schon erstaunlich viel und schlägt sich beispielsweise an Ampeln, im Kreisverkehr und bei Überholvorgängen beeindruckend. Beim Bremsen für Fußgänger merkt man schnell, das fahrerloses Fahren noch Zukunftsmusik ist. Autonomes Fahren auf Level vier peilt Hyundai in der Serie für das Jahr 2021 an, vollautonomes Fahren soll dann 2030 möglich sein. Es ist also noch genug Zeit, zu forschen und die Systeme fehlerfrei zu machen.

Hyundai Nexo kostet ab 69.000 Euro

Tabelle Vergleich Hyundai Nexo/Hyundai ix35 Fuel Cell

Nexo

ix35 Fuel Cell

Länge

4.671 mm

4.409 mm

Breite

1.859 mm

1.821 mm

Höhe

1.631 mm

1.656 mm

Radstand

2.789 mm

2.639 mm

Leistung (System)

135 kW (184 PS)

124 kW (169 PS)

Leistung (Brennstoffzelle)

95 kW (129 PS)

100 kW (136 PS)

Leistung (Batterie/gespeichert)

40 kW (54 PS)

24 kW (33 PS)

Leistung (Elektromotor)

120 kW (163 PS)

100 kW (136 PS)

Drehoment (Elektromotor)

395 Nm

300 Nm

Beschleunigung 0-97 km/h (0-60 mph)

9,5 s

12,5 s

Reichweite

800

590

Der Hyundai Nexo wird nur in ausgewählten Märkten angeboten. In Deutschland ist er ab sofort mit 5 Jahren Herstellergarantie für 57.983 Euro netto respektive 69.000 Euro brutto bestellbar. Der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge senkt den Preis um 4.000 Euro. Die Auslieferung beginnt im August 2018. Der auf einigen Märkten bis heute angebotene ix35 Fuel Cell kostete in Deutschland zirka 65.000 Euro.

Fazit

Gut, dass Hyundai die Brennstoffzellen-Technologie a) in Serie auf den Markt bringt und b) weiterentwickelt. Der Nexo ist ein ausgewachsenes SUV, das sich kaum hinter seinen Verbrennungsmotor-Brüdern zu verstecken braucht. Die Alltagstauglichkeit kommt allerdings bei der Zahl der Tankstellen schnell an ihre Grenzen. Die aktuell in Deutschland verfügbaren 43 Wasserstofftankstellen sind viel zu wenig, die kurzfristig angepeilten 100 reichen für komfortables Überall-Tanken ebenso nicht aus. Sollte auch in naher Zukunft nicht massiv Geld in den Aufbau eines halbwegs dichten Netzes von mindestens 1.000 Wasserstofftankstellen fließen, bleiben Brennstoffzellen-Pkw bei allen Effizienz- und Emissions-Vorteilen wohl weiterhin eher Nischenfahrzeuge. Hyundai geht aber mit gutem Beispiel voran und hat am Firmensitz im hessischen Offenbach eine Wasserstofftankstelle eröffnet, die auch Toyota mit seinen Mirais regelmäßig ansteuert. Seit im April 2018 die Nexo-Bestellbücher geöffnet wurden, sind 180 Vorbestellungen eingegangen. Hyundai rechnet damit, dass sich bis zu 1.000 Nexo verkaufen lassen, wenn es erstmal 100 H2-Tankstellen in Deutschland gibt.

Technische Daten
Hyundai Nexo
Grundpreis69.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4670 x 1860 x 1630 mm
KofferraumvolumenVDA461 l
Höchstgeschwindigkeit179 km/h
Verbrauch0,9 kg/100 km
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Neuester Kommentar

Der Nexo ist ohne Zweifel ein sehr interessantes, zukunftsweisendes Automobil. Wären da nicht einige Punkte, die mich daran zweifeln lassen, ob Hyundai mit diesem Modell erfolgreich sein wird.

Da ist zum einen die zu geringe Beschleunigung von 9,2 s auf 100 km/h. Hier wäre mindestens eine 6 vor dem Komma wünschenswert. Noch schlechter sieht es mit dem Drehmoment von nur 395 Nm aus. Das wird von aktuellen Turbodieseln locker und von den in den Startlöchern stehenden Elektrofahrzeugen (z. B. Jaguar I-Pace) sogar deutlich übertroffen. Dass der Nexo nur mit schweißtreibenden Kunstledersitzen lieferbar ist, wird gerne verschwiegen. Am Schlimmsten aber ist diese von Captain Kirk abgeschaute, mit Dreh- und Druckknöpfen übersäte übergroße Mittelkonsole, die darüber hinaus auch noch Fahrer und Beifahrer deutlich einengt.

Sehr schade. Dieses Modell hätte meines Erachtens ohne die vorgenannten Mängel das Zeug zu einem Renner gehabt. Lassen sich die vergleichsweise schwachen technischen Daten noch mit dem aktuellen Stand der Brennstoffzellenentwicklung erklären, sind Kunstledersitze und die unmögliche Mittelkonsole absolutes No-Gos.

Bullerbü 19. Juli 2018, 11:28 Uhr
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