So fährt der Ineos Grenadier (2022) (Technische Daten)

Die Geschichte hätte das Zeug als Skript für ein Film-Drehbuch: Sehr reicher Mann ist über das Produktionsende seines Lieblingsautos bitter enttäuscht und beschließt deshalb beim Feierabend-Bier in einem Londoner Pub, einen würdigen Nachfolger einfach selbst bauen zu lassen. Nicht als Einzelstück, sondern in Großserie. In der Hauptrolle: Sir James Ratcliffe, der aus bescheidenen Verhältnissen kommend einen internationalen Chemie-Großkonzern aufbaute und auf ein Privatvermögen jenseits der 20-Milliarden-Grenze geschätzt wird. Der Autohersteller: Land Rover, wo man 2016 aufhörte, den klassischen Defender zu bauen. Das Ergebnis: Ineos Automotive, Europas jüngster Automobilhersteller und der Grenadier, rein optisch ein ziemlich ähnlicher Wiedergänger des klassischen Defender. In unserem ausführlichen Info-Beitrag zum Grenadier beleuchten wir die Hintergründe im Detail.

Der Grenadier, laut Ineos Automotive-CEO Dirk Heilmann ein "robustes, nüchternes Nutzfahrzeug, bei dem der Schwerpunkt auf Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und unvergleichlicher Geländegängigkeit liegt", wird 2022 auf den Markt kommen. Absolut ungewöhnlich in dieser Phase eines solchen Projekts: Bereits jetzt hatten wir die exklusive Möglichkeit, mit zwei der von Hand gebauten Vorserien-Prototypen Testfahrten zu unternehmen. Und zwar direkt vor Ort bei Magna Steyr in Graz, wo der Grenadier zur Serienreife entwickelt wird. Gebaut wird er künftig im ehemaligen Smart-Werk im französischen Hambach, das Ineos von Mercedes erworben hat.

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Das Design Während die aufrechten Geländewagen seit Jahren einem Massensterben zum Opfer fallen und bei den Herstellern durch allenfalls feldwegtaugliche SUV ersetzt werden, ist der Grenadier tatsächlich das erste Auto seit langem, das ausdrücklich und kompromisslos ins Gelände will.

Das sieht man ihm auf den ersten Blick an. Auch wenn die Optik klar dem großen Vorbild aus Solihull ähnelt – letztendlich muss ein Geländewagen einfach so aussehen, wie der Grenadier aussieht. Glatte Flächen, klare Kanten, kurze Überhänge, hoher Aufbau mit großen Fenstern. Praktisch, übersichtlich und zweckmäßig. Wer allerdings nach aktueller Konkurrenz sucht, wird vergeblich überlegen: Es gibt in Europa keine mehr. Der Mercedes G unfassbar teuer, der Jeep Wrangler eher ein Freizeitfahrzeug, der Toyota Land Cruiser J7 längst den Abgasgesetzen geopfert. Dieser Punkt geht also schon vor dem ersten Anfassen an Ineos.

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Der Antrieb Bei Magna-Steyr in Graz, dem Entwicklungspartner von Ineos, entstehen gerade in Handarbeit die letzten der 130 Prototypen, mit denen Ineos in die Enderprobung geht, bevor die Serienproduktion beginnt. Zwei davon dürfen wir steuern, direkt auf dem Magna-Testgelände und auf dem legendären Berg Schöckl, wo Magna Gelände-Ikonen wie den Puch Pinzgauer und den Mercedes G entwickelte.

Als Antrieb des Grenadier werden zwei echte Sahnestücke des Motorenbaus, die Dreiliter-Reihen-Sechszylinder von BMW, eingesetzt. Als Diesel mit 249 PS und 550 Newtonmeter Drehmoment, als Benziner 285 PS stark und mit 450 Newtonmeter auch nicht wirklich schüchtern. Beide Motoren sind gegenüber den B57/B58 Aggregaten in BMW-Modellen etwas leistungsreduziert, um eine homogenere, mehr auf das Drehmoment setzende Leistungsabgabe für den Geländebetrieb zu erreichen. Die Verbindung zum speziell für den Grenadier entwickelten Verteilergetriebe (permanenter Allradantrieb, Geländeuntersetzung zuschaltbar, zentrale Differentialsperre) übernimmt bei beiden Varianten eine Achtgang-Wandlerautomatik von ZF.

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Sehr speziell für ein Zivilfahrzeug, das 2022 seinen Verkaufsstart feiert: Vorne und hinten sind beim Ineos Grenadier Starrachsen verbaut. Die Entwicklungsmannschaft entschied sich für den italienischen Zulieferer Carraro. Der ist eigentlich vor allem bei Achsen und Getrieben für Nutzfahrzeuge und Ackerschlepper eine Branchengröße. Das sieht man den Grenadier-Achsen an, deren enorm großes Differentialgehäuse verdeutlicht, welchen Wert Ineos auf Haltbarkeit legt.

Die Wahl der Motorisierung wird für die Kunden künftig keine leichte Entscheidung, denn die Motoren haben jeweils einen sehr ausgeprägten Charakter. Der ausgesprochen kultiviert laufende und kernig klingende Benziner gefällt mit seinem gleichmäßigen Druck und dem geschmeidigen, nahtlosen Vortrieb, ein Motor für Genießer. Demgegenüber wirkt der Diesel spürbar hitzköpfiger. Ein enorm spontaner, fast brutaler Antritt mit mächtig Kraft aus dem Keller, dafür eine gewisse Hemdsärmeligkeit bei der Zusammenarbeit mit der Automatik. Das fühlt sich eher nach Nutzfahrzeug an als der Benziner. Allerdings wird hier wohl auch noch einiges Kennlinien-Tuning bis zum Serienstart etwas geschliffeneres Verhalten bringen.

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Das Fahrwerk Die beiden Testfahrzeuge entstammen der Prototypen-Erprobung und haben bereits ein entsprechendes Martyrium hinter sich. Der Entwicklungsstand speziell des Fahrwerks ist noch nicht final, viel Feinabstimmung wird hier noch stattfinden. Für einen ersten Eindruck, wo die Reise hingehen wird, genügt es aber allemal. Denn die Grundrichtung ist bereits klar erkennbar.

Angesichts der Eckwerte – wir erinnern uns an die beiden schweren Starrachsen und bedenken das stattliche Leergewicht von 2,7 Tonnen – zeigt sich das Fahrwerk erstaunlich fokussiert auf Stabilität. Es wurde vermieden, einen überragenden Schlechtwege-Komfort mit Kompromissen im Straßenbetrieb zu erkaufen. So gibt es zwar in hart gefahrenen Kurven klar wahrnehmbare und deutliche Seitenneigung, doch danach richtet sich der Grenadier sofort wieder auf, ohne nachzuwippen. Eine deutliche Wank-Tendenz ist nicht zu bemerken, ein schneller Ausweichkurs wird präzise und ohne Ausbrechen gemeistert.

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Die Kehrseite dieser Auslegung ist eine recht straffe Arbeit im Gelände. Nicht nur auf den genormten Schlechtwegestrecken im Werks-Testgelände in Graz, auch auf dem Testberg Schöckl ist das spürbar. Auf dessen extrem harter Geländestrecke ist der Grenadier in seinem Element, hier wird er im Dauerlauf und im Zweischichtbetrieb auf seine Haltbarkeit abgecheckt. Er nimmt diese mit gewaltigen Schlaglöchern, Geröll und Felsen gespickte Marterstrecke jedoch spürbar härter gefedert als ein Mercedes G. Und auch wenn es sich hier noch um Vorserienfahrzeuge handelte, sehr viel weicher wird es in der Serie nicht werden. Dafür ist es um die Traktion ausgezeichnet bestellt, dank zwei Achssperren (die werden später Aufpreis kosten) entwickelt er auf dem heimtückischen Untergrund das Klettertalent einer Bergziege. Auffällig: Bereits diese handgebauten Vorserienmodelle sind weitgehend klapperfrei und laufen auch bei forciertem Tempo mit stoischer Ruhe.

Der Innenraum Ein echter Hingucker für Technikfreaks ist das Innenraumdesign. Ineos hat sich hier für einen Industrie-Look mit einer Vielzahl von Schaltern für jede Funktion entschieden. Die von Recaro entwickelten Sitze haben einen schmutzabweisenden Bezug, auch der Bodenbelag ist wasserfest und pflegeleicht – auf Wunsch gibt es hier aber auch Teppich für mehr Luxus.

Das Design mit den zahlreichen Schaltern erinnert an ein Flugzeug-Cockpit, dementsprechend hat Ineos auch eine ziemlich abgefahrene zweite Schaltkonsole in den Dachhimmel installiert. Hier lassen sich Geländefunktionen aktivieren (zum Beispiel ein spezieller Modus für Wasserdurchfahrten), außerdem sind frei belegbare Schalter vorhanden, um Zubehör wie Zusatzscheinwerfer ansteuern zu können.

Der Laderaum mit robustem Bodenbelag ist durch die kantige, geradflächige Gestaltung sehr gut nutzbar, Airline-Schienen erlauben es, hier die verschiedenen Beschläge (Zurrhaken und ähnliches) dieser Systeme zu montieren. Die breite, zweigeteilte Heckklappe erleichtert bei den Nutzfahrzeugversionen des Grenadier das Beladen mit einem Stapler.

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