Jeep Grand Cherokee

Rädchen für alles

Foto: Hans-Dieter Seufert 11 Bilder

Die dritte Generation des Grand Cherokee ist nicht nur im Gelände noch leistungsfähiger geworden. Auch die Fahreigenschaften auf der Straße haben spürbar gewonnen. Für einen Luxus-SUV mit Allround-Ambitionen gerade die richtige Mischung.

Sie befindet sich auf dem Rückzug – die verschworene Gemeinde der Verteilergetriebe mit Geländegang und den 100- Prozent-Differenzialsperren. Was als unabdingbar galt, als Geländewagen noch Geländewagen hießen, hat bei den meisten 4_4-Modellen ausgedient. Doch halt.

Ein kleines Häufchen aufrechter Offroad-Enthusiasten hält an der Tradition des klassischen Allesüberwinders fest. Auf seiner Flagge prangt ein Schriftzug, der einen ähnlichen Bekanntheitsgrad genießt wie Coca-Cola: Jeep – vor Urzeiten entstanden aus den Buchstaben GP für General purpose (Allzweck).

Die nunmehr dritte Generation des Jeep Grand Cherokee, der ab Juni bei den Händlern stehen wird, setzt für den Einsatz in schwerem Geläuf sogar noch eins drauf. Die Steuerung des zentralen und der beiden Achsdifferenziale erfolgt nicht mehr mechanisch, sondern elektronisch, wobei sich die gusseiserne Jeep-Gemeinde einen empörten Aufschrei schenken kann.

Denn die Elektronik arbeitet nicht nur situationsgerechter, sondern auch schneller. In haarigen Offroad-Situationen sperrt sie alle Differenziale zu 100 Prozent und bietet damit das Optimum an Traktion. Quadra Drive II nennt sich die Neukonstruktion. Sie gehört mit Ausnahme des 39 900 Euro kostenden Basismodells Laredo 4.7, das ungesperrte Achsdifferenziale aufweist, zur Serienausstattung.

Der Grand Cherokee mit Quadra Drive II dürfte, wie erste Probefahrten bestätigen, nach dem bereits vollzogenen Ableben des Wrangler Rubicon und dem angekündigten Ende des klassischen G-Modells von Mercedes, für den Ritt im Gelände das Beste sein, was es derzeit zu kaufen gibt. Dass er, wie alle Jeeps, den legendären Rubicon Trail in der kalifornischen Sierra Nevada schafft, ohne die Bodenhaftung zu verlieren, versteht sich von selbst.

Wer, wie die meisten von uns, nur selten am Rubicon unterwegs ist, kann sich darüber freuen, dass die Fahreigenschaften in einem noch deutlich höheren Maß gewonnen haben. Hier herrschte – im Gegensatz zu den traditionell exzellenten Offroad-Qualitäten – auch tatsächlich Nachholbedarf angesichts einer wachsenden Konkurrenz von in erster Linie straßenorientierten Allradmobilen, die sich mit dem Titel SUV (für Sport Utility Vehicle) schmücken.

Die vordere Starrachse, die stets um dubiose Lenkeigenschaften bemüht war, ist Geschichte. Hinten bleibt es, zugunsten maximaler Verschränkung im Gelände, bei der starren Achse, exakt geführt durch insgesamt fünf Lenker.

Und als Kirsche auf dem Pudding gibt es nun eine präzise Zahnstangen- Lenkung statt der alten Kugelumlauf- Konstruktion. Das Ergebnis ist verblüffend. Der Grand Cherokee fährt sich so gut wie noch kein Jeep vor ihm. Die Karosseriebewegungen in schnellen Wechselkurven bleiben auf ein bekömmliches Maß beschränkt, die Lenkung funktioniert ebenso leichtgängig wie präzise. Das Fahrverhalten weckt Vertrauen – nicht nur dank der durch eine gelungene Abstimmung erreichten Gutmütigkeit, sondern auch wegen des serienmäßigen ESP, das hier erstmals in einem Jeep zum Einsatz kommt.

Und erst der Komfort. Sicher, der neue Jeep setzt hier keine Maßstäbe, die sämtliche Konkurrenten alt ausssehen lassen. Aber Grand Cherokee-Fahrer, die es bisher als gottgegeben ansehen mussten, dass der Aufbau sich ständig um alle möglichen Achsen bewegte, entdecken eine neue Welt. Lange Federwege und wohl dosierte Dämpfung lassen selbst bei schneller Fahrt auf schlechten Straßen keine rüpelhaften Stöße mehr durchkommen. Ein schnelles Auto ist der Grand Cherokee dank seiner kräftigen Motorisierung.

Klare Empfehlung für alle, die den Mineralölkonzernen und den Steuereintreibern möglichst wenig Geld in den gierigen Schlund werfen möchten, ist dabei der von Mercedes stammende Sechszylinder-Turbodiesel. Er läuft nicht nur sehr kultiviert, sondern zeichnet sich auch durch eine harmonische Kraftentfaltung aus. Und er produziert ein maximales Drehmoment, das den wahlweise lieferbaren 4,7-Liter-V8, eine aus dem Vorgänger bekannte Konstruktion, in den Schatten stellt.

Mehr noch: Der Turbodiesel ist in der Durchzugskraft sogar dem als Topmotor angebotenen Achtzylinder mit 5,7 Liter Hubraum überlegen. Der bleibt ein Fall für die Hardcore-Fans des American Drive. Er soll den Jeep in 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und dank Zylinderabschaltung rund 20 Prozent weniger verbrauchen als eine konventionelle Maschine gleichen Hubraums.

Nach EU-Zyklus sind das aber immer noch gut fünf Liter mehr als beim kaum langsameren Diesel. Da hat sie doch endlich einen positiven Effekt, die so heftig gescholtene Fusion von Daimler und Chrysler.

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