Jeep Wrangler

Stamm-Würze

Foto: Andreas Lindlahr 8 Bilder

Der Stammvater aller Geländewagen kommt in neuer Form. Beim Modellwechsel hat der Jeep Wrangler nicht nur zeitgemäße Technik, sondern erstmals auch einen verlängerten Ableger mit vier Türen erhalten.

Hier ist er, der Klassik-Jeep in der vierten Generation, seit der alte Haudegen ziviler Kundschaft zugänglich gemacht wurde. Wenn Sie seinen Ururgroßvater kennenlernen möchten, sollten Sie sich den neuen Disney-Film „Cars“ ansehen. Da scheucht ein olivgrüner Kriegsveteran eine Horde chromglänzender Schickimicki- Hummer von der Straße ins Gelände. Der Wrangler blieb im Grunde seiner Kardanwellen der gleiche knorrige Geselle.

Keiner von diesen „Da-mach-ichmir- meine-Felgen-schmutzig-Typen“. Sondern ein echter Geländewagen, der sich schon beim Wort Crossover in seinen langhubigen Federn schüttelt. Alles was dem Vorwärtskommen unter erschwerten Bedingungen dient, blieb erhalten – ohne Kompromisse. Etwa die Starrachsen, deren Verschränkung unerreicht ist und die dafür sorgen, dass das erste Gebot der Offroad-Gilde beachtet wird: Du sollst alle vier Räder auf dem Boden halten. Geblieben ist der zuschaltbare Allradantrieb.

Wenn der Hebel auf der Mittelkonsole auf 4 steht, sind alle viere bei der Arbeit – mit starrer Zahnrad-Konsequenz, ohne Lamellen- oder Visco-Zusatz. Ebenso geblieben ist die äußere Erscheinung, wenngleich in modernerer Form. Der Grill, die runden Scheinwerfer und die wie die Unterlippe eines gekränkten Gorillas vorspringende Front-Stoßstange, die förmlich nach einer Seilwinde schreit – das alles gilt als klassischer Jeep-Stil.

Aber auch Neuheiten gibt es zuhauf. Zum Beispiel – Jeep-Traditionalisten nehmen jetzt am besten eine Valium- Tablette – eine zart gewölbte Windschutzscheibe. Da haben wohl die Herren des Windkanals ein Wörtchen mitgesprochen, weshalb hier gewürdigt werden soll, mit welchen Widrigkeiten sie bei Jeep zu kämpfen haben. Der cw- Wert liegt bei 0,49. Schlechter sind nur fest gemauerte Immobilien. Jetzt aber die guten Nachrichten.

Es gibt einen Viertürer, was einer Sensation im nur schwer zu erschütternden Traditions-Gefüge der Firma Jeep gleichkommt. Er trägt die Bezeichnung Unlimited und verfügt über einen gegenüber dem Zweitürer um 52 Zentimeter verlängerten Radstand. Das bringt ein schon komfortabel zu nennendes Platzangebot auf der Rücksitzbank und eine Staukapazität für Expeditions- Equipment (vulgo Reisegepäck), von dem Wrangler- Besatzungen bisher nur träumen konnten.

Bis unters Dach geladen sind es 1315 Liter, bei umgeklappter Rücksitzbank sogar 2324 Liter. Apropos Dach. Da hat der Kunde die Wahl zwischen Hardtop und Softtop. Das harte bietet herausnehmbare Dachhälften über Fahrer und Beifahrer. Man kann auch das ganze Dach abnehmen, was dann freilich unter die Rubrik ernsthafte Arbeit fällt.

Wer gerne lüftet, nimmt das Faltdach. Es ist beim Viertürer von beträchtlichem Ausmaß und deshalb nicht ganz mühelos zu handhaben. Aber am Ende des Prozesses steht etwas Einzigartiges: ein viertüriges Cabrio. In den USA gab es das seit den Zeiten des Kennedy-Lincoln Continental nicht mehr, in Europa war, ungleich bescheidener, der VW 181 der letzte Vertreter dieser Bauart.

Der zweitürige Wrangler steht etwas im Schatten des Unlimited, aber er wird das Volumenmodell bleiben. Zumal auch er an praktischer Nutzbarkeit gewonnen hat. Das Platzangebot ist gewachsen, vor allem die erweiterte Innen breite (13 Zentimeter im Schulterbereich) sorgt für ein weit besseres Raumgefühl.

Der Blick schweift umher und streift ein aufgeräumt wirkendes Armaturenbrett. Aber was ist das? Wahrhaftig Schalter für elektrische Fensterheber. Und das? Ein DVDNavigationssystem mit Touchscreen-Bedienung. Selbst unterhaltungstechnisch ist der Jeep jetzt ganz auf der Höhe der Neuzeit: MP3-Player einstöpseln und das eigene Programm genießen. Auch bisher unbekannte Schalter finden sich im Jeep- Cockpit. Einer für das elektronische Stabilitätsprogramm. ESP – tatsächlich, eines der urigsten aller Autos hat es nun serienmäßig an Bord. Wird die Geländeübersetzung zugeschaltet, ist ESP aus, weil im Gelände sowohl Schlupf als auch blockierte Räder sinnvoll sein können.

Die Gesamtübersetzung wird um den Faktor 2,7 verkürzt, was im Rahmen dessen liegt, was bei Geländewagen üblich ist. Das Topmodell der Baureihe, wie bisher nach dem legendären Rubicon-Trail in der kalifornischen Sierra Nevada benannt, setzt noch eins drauf. Hier ist die zweite Stufe des Verteilergetriebes 4:1 übersetzt. Das erlaubt extrem langsames Krabbeln mit Leerlaufdrehzahl. Die Rubicon-Version, als Zwei- und Viertürer lieferbar, bietet zudem elektrisch zuschaltbare 100-Prozent-Differenzial- Sperren in Vorder- und Hinterachse sowie einen per Knopfdruck deaktivierbaren Vorderachs-Stabilisator.

Denn was auf der Straße Wankbewegungen reduziert, ist im Gelände nicht erwünscht. Hier sollen die Räder ungehindert ausfedern können. Wie beim Rubicon. Der sitzt, wie erste Fahreindrücke zeigen, auf dem Olymp der Wühler und Kraxler und findet neben sich nur noch Heroen wie Mercedes GModell und Land Rover Defender wieder.

Aber auch die Fahreigenschaften auf der Straße haben beim Wrangler gewonnen. Der Geradeauslauf wirkt, eine Folge des verlängerten Radstands, stabiler. Die neu konstruierte Lenkung macht es leichter, in Kurven einen sauberen Strich zu fahren. Um die Sache ins rechte Licht zu rücken: Die Nachteile der Starrachs-Bauweise für das Fahren auf der Straße lassen sich nicht aus der Welt schaffen.

Aber sie sind minimiert, und nebenbei erreicht der Federungskomfort speziell der langen Ausführung ein Niveau, das auch lange Reisen vergnüglich macht. Geht der Trip durch Europa, empfiehlt sich der optionale Turbodiesel. Er hat vier Zylinder, 2,8 Liter Hubraum und 177 PS. Es sei, sagt Jeep, der erste Diesel in einem Wrangler für den Zivilmarkt, was nur insofern stimmt, als die Vormodelle nicht Wrangler, sondern CJ hießen.

Da gab es zeitweise einen Renault-Diesel, über den man heute gern den Mantel des Schweigens breitet. Der neue Motor zeigt ordentliche Charaktereigenschaften. Er macht keinen ungebührlichen Lärm und entwickelt das robuste Drehmoment eines zeitgemäßen Selbstzünders. Die Fünfgang-Automatik, alternativ zum Sechsganggetriebe, erscheint da als harmonischer Partner. Mehr jedenfalls als die beim Benziner angebotene Viergang-Automatik mit ihren zu großen Gangsprüngen.

Der dazugehörige Motor ist ein V6 mit 3,8 Liter Hubraum und 198 PS. Er zeigt mit zentraler Nockenwelle und zwei Ventilen konservative technische Züge und keine Eigenschaften, über die man seinen Lieben nach Hause schreiben würde. Als Vorzug gegenüber dem Diesel ist nur der geringere Preis auszumachen.

In Europa, wo der Wrangler im April 2007 startet, soll die Euro-Staffel bei rund 25 000 beginnen. Die oberste Sprosse, ein Rubicon mit Dieselmotor, wird bei 32 000 Euro liegen. Noch ist nichts endgültig kalkuliert, aber diese Schätzungen dürfen bei Jeep durchaus als Anregung verstanden werden.

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Technische Daten
Jeep Wrangler 3.8 Sport
Grundpreis 26.590 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4223 x 1873 x 1800 mm
KofferraumvolumenVDA 490 bis 1600 l
Hubraum / Motor 3778 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 146 kW / 199 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Verbrauch 11,6 l/100 km
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