Letzte Ausfahrt für Käfer, RS200, Commodore, 2002ti und Corolla (Technische Daten)

Der siegessicher ausgestreckte Arm mit emporgerecktem Daumen hält sich hartnäckig als Geste des Triumphs. Euphorisierte Spitzensportler, joviale Politiker und unzureichend gecoachte TV-Stars bedienen sich ihrer, ungeachtet der beinahe schon schmerzhaften Peinlichkeit. Und jetzt auch noch ein Auto - eines, das so etwas gar nicht nötig hätte.

Toyota Corolla WRC mit 299 PS Wie eben jener Daumen reckt sich der elektrische Schalter für das Getriebe aus der Lenksäule des Toyota Corolla WRC. Schon Carlos Sainz und Didier Auriol wechselten damit durch kurzes Zucken mit der rechten Hand die sechs Gänge des X-Trac-Getriebes innerhalb von sechs Zehntelsekunden. Und jetzt ich. Hoffentlich. Bald. Im aufgeladenen Vierzylinder - natürlich exakt jene 299 PS stark, die das damalige Reglement zugestand - takten der Akustik zufolge Kolben, Pleuel und Ventile in Motorblock und Zylinderkopf scheinbar völlig planlos umher. Unruhig sprotzelt das Renngerät vor sich hin, zwei Pumpen bemühen sich stöhnend, den Hydraulik-Systemdruck bei rund 100 bar zu halten. Wie konnte es so weit kommen? Nun, wirklich zweifelsfrei lässt sich das rückblickend nicht mehr klären.

Neben dem Toyota Corolla WRC parken weitere vier verrentete Motorsporthelden unterschiedlicher Epochen und wollen ihre Geschichte erzählen. Und da selbst eine Schleichfahrt über geschotterte Waldwege heutzutage auf ähnlich hohe soziale Akzeptanz stößt wie Carpaccio vom Bernersenn-Welpen, bleiben nur öffentliche Straßen - gerne mit etwas Motorsport-Historie asphaltiert wie am südbadischen Schauinsland. Dort fegten zwischen 1925 und 1984 mehr oder weniger regelmäßig international erfolgreiche Lenkradartisten über 780 Höhenmeter die zwölf Kilometer lange Strecke hinauf.

VW Käfer mit Porsche im Genick Frank Lentfer dreht, vor Ehrfurcht schon leicht fahrig, einige Runden um den Mille-Miglia-Käfer von VW. Was Wunder, schließlich steckt der Testfahrer und Quoten-Hanseat der Redaktion in seiner Freizeit gerne bis zu den Ellenbogen im Öl seines privaten automobilen Wirtschaftswunders. "Guck dir mal den Auspuff an. Und die verstellbare Vorderachse erst!" Ist ja gut.

Doch selbst wenn sich die eigene Begeisterung für VW Käfer im Allgemeinen in Grenzen hält: Dass Paul Ernst Strähle bei der Mille Miglia 1954 erst im Training die Fiat-Werksmannschaft schwindlig fuhr und daraufhin zu den Prototypen zwangsversetzt wurde, um dann eben dort einen Klassensieg einzufahren, schärft die Sichtweise etwas. Schon damals brodelte ein Porsche 356-Triebwerk im Heck, rund 60 PS stark. Beim ideellen Nachkommen stehen dagegen 51 kW im Schein, also 70 PS, von denen der Vierzylinder nun ein paar im Leerlauf aus den Brennräumen boxt.

Die, hm, Sitzgelegenheiten fanden im Porsche 550 Spyder Verwendung und bestehen aus mit einer Ahnung von Polsterung hauchdünn bedampftem Aluminium. Mehr Motorsport ist hier nicht, das Lenkrad unverändert dürr, ein Käfig unverändert nicht drin, und Hosenträger-Gurte wertet die Replica offenbar ebenfalls als historisch nicht korrekt. So dienen statische Beckengurte als passives Sicherheitssystem, als aktives das Können des Fahrers. Der muss wissen, dass sich die Präzision von Getriebe sowie Lenkung an einer Drei-Jahres-Wetterprognose orientiert. Zugegeben, das klingt alles wenig prickelnd, ist aber erstens so und zweitens nur die halbe Wahrheit. Denn wenn der Volkswagen erst einmal schnatternd losbrummt, kommt Stimmung unter dem Faltdach auf - sicher auch deshalb, weil die Leistungsangabe von VW mit hoher Wahrscheinlichkeit glatt gelogen ist.

Gierig hetzt der VW Käfer durch Kurven Als müsste er noch einmal eine gelähmte Nation anschieben, stürmt der Käfer mit tiefer, warmer Stimme los, will unbedingt beweisen, dass 160 km/h und vielleicht sogar noch mehr drin sind. Kollege Jörn Thomas hockt auf dem Beifahrersitz und sieht nicht so aus, als ob er das erleben möchte - und ich ehrlich gesagt auch nicht. Es reicht völlig, den Durchzug des 1,5-Liter-Triebwerks auszukosten, die Herausforderung zu bestehen, den richtigen Gang zu treffen und den optimalen Bremspunkt zu finden. So müde der VW aus den vom Sechs-Volt-Bordnetz gespeisten Scheinwerfern funzelt, so gierig hetzt er durch Kurven, in denen der Fahrer meist mehr Halt sucht als das mit Porsche-Komponenten aufgebrezelte Fahrwerk.

Der Opel Commodore ruft Jörn verblüfft die Leistung ebenfalls, wirft allerdings ein, dass der Käfer "ja nur 730 Kilogramm wiegt". Und doch zieht es ihn in Richtung Opel Commodore. Das ist ebenso verständlich wie vorhersehbar. Verständlich deshalb, weil das Coupé das gängige Vorurteil Lügen straft, dass elegante Automobile aus Italien (oder zumindest nicht aus Deutschland) stammen müssen. Vorhersehbar deshalb, weil Jörn als eine Art lebender Opel-Blitz der Redaktion gilt.

Dabei hat er es mit alten Autos gar nicht so, doch GG-CO 72 "würde ich sogar mit nach Hause nehmen. Das Design, der Klang, das Zubehör - boah", sagt Jörn und fummelt sich den Vierpunktgurt zurecht. Fehlt nur noch, dass er den Sieger-Daumen reckt. Tatsächlich wuchtete 1973 Walter Röhrl einen Commodore B über die Rallye Monte Carlo, strandete zwölf Kilometer vor dem Ziel und auf dem 18. Gesamtrang liegend aufgrund eines gebrochenen Aufhängeteils. Unter der langen Haube arbeitete bereits das 2,8-Liter-Triebwerk mit Einspritzung, beim 72er Nachbau dagegen das damalige Top-Aggregat.

Die zwei Zenith-Registervergaser tauschte Opels Classic-Abteilung durch drei Weber-Doppelvergaser, was die Leistung des 2,5-Liter-Motors von 130 auf 157 PS und somit annähernd auf das Niveau des Einspritzers lupft. Ungeachtet der wilden Aufmachung mit Überrollkäfig, Rennschalensitzen, Schnellverschlüssen für die Hauben und Zusatzscheinwerfer-Batterie definiert der mit 9:1 verdichtete Reihensechszylinder Temperament auf seine eigene Art.

Eher akustische als physikalische Dynamik im Opel Commodore Im Opel Commodore empfindet der Fahrer eher akustische als physikalische Dynamik und entwickelt großen Ehrgeiz darin, dieses Verhältnis umzukehren. In der Praxis bedeutet das: fleißig schalten und dabei mit einem Extra-Tritt aufs Gaspedal das Drehzahlniveau nicht unnötig abfallen lassen. Irgendwie passen speziell die Gänge drei und vier nicht so recht - der eine meist zu kurz, der andere eigentlich immer zu lang. Ja und? Irgendwann erzieht der Opel Commodore zu innerer Ruhe, verschiebt den Fokus auf den durchaus vorhandenen Komfort der Zugstreben-Vorderachse und der hinteren, Längslenker-geführten Starrachse.

Dieser Opel Commodore stammt aus einer Epoche, in der die Fahrzeuge der Marke nicht Lifestyle sein mussten, sondern es einfach waren. Die Haltung hinter dem riesigen Sportlenkrad entspannt sich, gelassen fällt die Hand auf den ellenlangen, gekröpften Schalthebel. Beim Ausdrehen trompetet das cih-Triebwerk (oben liegende Nockenwelle) befreit und elefantös, und ausdrehen ist gut, da sich sonst der Vergaser gelegentlich mal verschluckt. Mit der 16:1 übersetzten ZF-Servolenkung sollten Richtungswechsel den 14-Zoll-Rädern rechtzeitig angekündigt werden, um das 4,61 Meter lange Coupé heil ans Ziel zu bringen.

Festgewachsen im BMW Der Commo wirkt also eher wie heiße Milch mit Honig, allerdings in einer knallroten Tasse serviert. Lieber einen Wodka-Red Bull? Bitte sehr, die Rallye-Version des BMW 2002 ti. Im breitbackigen Zweitürer krönten Achim Warmbold und Co-Pilot John Davenport die 72er Saison mit einem Sieg bei der Rallye Portugal. Heute scheint auto motor und sport-Testingenieur Otto Rupp im Schalensitz des 69er Rauno-Aaltonen-Exemplars festgewachsen. Nicht etwa, weil er dafür zu breit geraten wäre. "Aus welcher Epoche ein BMW stammt, scheint fast egal. Das Zusammenspiel von Fahrwerk, Antrieb und Bremse ist nahezu perfekt", schwärmt der Schwabe aus Überzeugung.

Umso besser, denn die nur sporadisch von Profil durchzogenen Sportreifen wollen mit den teils vom Frühreif bedeckten Straßen nicht so recht warm werden. Und schon wieder zuckt das Heck des BMW 2002 ti, denn das rund 190 PS starke Zweiliter-Triebwerk registriert bereits den Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung. Von umfangreichen Motormodifikationen zu sprechen käme übrigens einer unwürdigen Verniedlichung gleich. Völliger Neuaufbau passt schon besser, da die Alpina-Techniker seinerzeit unter anderem die Kurbelwelle neu wuchteten, die Pleuel erleichterten, die Verdichtung erhöhten, die Ventile vergrößerten und eine Nockenwelle mit 300 Grad Öffnungswinkel einbauten - wie gesagt, unter anderem. Bereits bei 3.000/min rumort der Vierzylinder in seiner leergeräumten Hülle wie eine verhaltensgestörte Motorsäge, bei 6.000/min wie eine Großfamilie davon.

Viel Schaltarbeit beim BMW 2002 ti An den ersten Gang erinnert sich der Fahrer zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr, er liegt links vorne, wie es sich für ein echtes Sportgetriebe gehört. Sport bezog sich damals übrigens auch auf die Handhabung, denn dem Schalthebel muss mit viel Kraft klar gemacht werden, in welche Gasse er sich einzusortieren hat. Und die Wege? So kurz wie das Wort selbst. Kollege Rupp hat recht, der BMW passt einfach. Mit der Temperatur von Asphalt, Reifen und Antrieb steigt auch der Mut, Brems- und Einlenkpunkte verschieben sich weiter in Richtung Kurven. Die Pedale stehen günstig, weshalb laute Zwischengas-Salven die umstehenden Bäume um ein paar Nadeln erleichtern.

Unter vernachlässigbarer Seitenneigung wirft der BMW 2002 ti erst seine Scheinwerfer-Batterie, dann den Rest der 4,23 Meter langen Karosserie um die Biegung. Ähnlich ausufernde Modifikationen wie am Motor benötigt das bereits ab Werk rundum mit Einzelradaufhängung bestückte Fahrwerk nicht. Alles etwas straffer, steifer und breiter - fertig. Das intensiviert den Kontakt zur Straße ebenso wie die nicht vorhandene Servolenkung, und - ein oft vergessener Vorteil alter Automobile - die filigranen Dachsäulen helfen ebenso, mit dem BMW 2002 ti schnell und präzise durch die Welt zu toben.

Vom Licht ins Dunkel des Ford RS200 Aquariumartige Rundumsicht fehlt dem Ford RS200 dagegen völlig. Eigentlich fehlt ihm jegliche Art von Rundumsicht, wenngleich der Schlitz im Heckflügel zumindest das Bemühen der Ingenieure verdeutlicht. Aber hey, wir sind in den frühen Achtzigern angekommen, in der Zeit der berüchtigten Gruppe B. Damals mussten die Fahrer froh sein, überhaupt noch durch eine vollwertige Frontscheibe (sie stammt beim Ford RS200 aus dem Sierra) zu blicken, derart trimmten die Hersteller ihre Rallye-Geräte auf niedrigstes Gewicht bei zugleich höchster Leistung.

Wobei: Das vom damaligen Ford-Motorsport-Chefingenieur ausgetüftelte Prinzip eines umgekehrten Transaxle-Antriebs brachte einige Pfunde zusätzlich, da es zwei Kardanwellen benötigt. Eine führt vom Mittelmotor zum vorne liegenden Getriebe, die andere wieder zurück zu den Hinterrädern. Warum der Aufwand also? Zugunsten einer nahezu ausgeglichenen Gewichtsbalance. Eindeutig heckbetont fällt dagegen die Kraftverteilung des mit drei per Visco-kupplung betätigten Differenzialen bestückten Allradantriebs im Ford RS200 aus: 63 zu 47 Prozent.

Tiefes Turboloch im Ford RS200 So viel Platz der Antriebsstrang bereits für eine erste Kurzbeschreibung benötigt, so viel beansprucht er auch im Interieur. Meine Füße müssen drei Pedale in einem Schacht bedienen, der ein Abflussrohr zum Raumwunder erhebt – herzlichen Glückwunsch zu Schuhgröße 46. Und so eine Sintermetall-Kupplung kommt einem ja auch nicht alle Tage unter die linke Sohle, also erst einmal jeden Muskel einzeln anspannen.

Irgendwann klappt es dann mit dem vorzeigbaren Anfahren beim Ford RS200, und mit dem rotzigen, halbstarken Klang eines illegal gedopten Großserien-Motors bringt der aufgeladene Vierzylinder den Sportwagen in Fahrt. Ein Garrett-Turbo wringt aus dem 1,8-Liter-Triebwerk 250 PS, doch bevor sich die Leistung annähernd bemerkbar macht, muss der Vierventiler zunächst aus dem tiefen Turbo-Loch krabbeln. Unterhalb von 4.000/min zuckt die Nadel der Ladedruckanzeige nur spärlich, erst darüber nähert sie sich dem Maximalwert von 0,75 bar. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt bei 4.500/min, und spätestens jetzt sollte das aus dem Escort XR3i übernommene Sportlenkrad fest umklammert werden. Servolenkung? Pfffhh. Zum Lenken dient im Idealfall ohnehin das Gaspedal, was auf trockenem Asphalt allerdings nur in Geschwindigkeitsbereichen möglich ist, die eine lockere Einstellung gegenüber der StVO voraussetzen.

Neben Kupplung und Lenkung erfordert auch das Fünfgang-Getriebe eine trainierte Physis, denn der Schaltstummel mit Sierra-Knauf flutscht so flott durch die Gassen wie eine Eisenstange durch Beton - getrockneten natürlich. Es dauert jedoch gar nicht mal so furchtbar lang, nur eine Fahrt vom Stuttgarter Kessel in die Höhen des südlichen Schwarzwaldes etwa, dann wächst einem der Ford RS200 an Herz, Arme und Beine. Selbst Ortsdurchfahrten, in denen Gasthäuser ihre Schlachtplatte empfehlen und Autofahrer Tempo 30 als völlig ausreichend erachten, nimmt der Ford klaglos hin. Ob er so seine tragische Rolle in der Gruppe B vergessen machen möchte? 1986 sank der Daumen, die Serie starb. Bis 1988 verkaufte Ford noch einige Exemplare des Ford RS200 als Straßenversion für 140.000 Mark.

Toyota Corolla WRC kommt mit Celica-Triebwerk auf Touren Auf den Rallyepisten dieser Welt versuchte bereits die Gruppe A, das Interesse an der Weltmeisterschaft aufrecht zu erhalten, 1997 folgte die WRC - und mit ihr der Toyota Corolla WRC. Dessen Zweiliter-Turbo-Triebwerk übernahmen die Ingenieure aus dem Celica, Änderungen betrafen nur Details. So wanderte der von einer Sprinkleranlage zusätzlich gekühlte Ladeluftkühler von der Oberseite des Motors direkt in den Strom des Fahrtwindes hinter den Kühlergrill. Dadurch sollte die Temperatur der Ansaugluft um zehn Prozent sinken. Wie hoch die Temperatur in den spanischen Hitzköpfen von Carlos Sainz und Luis Moya stieg, als eben jenes Aggregat bei der 1998er Rallye Großbritannien 500 Meter vor der Ziellinie die Arbeit selbsttätig einstellte, nicht wieder aufnahm und dadurch den Titelgewinn vereitelte, ist nicht überliefert. Der Wutausbruch von Moya dagegen schon.

Irrer Lärm im WRC-Toyota In der Folgesaison klappte es dann ja noch mit dem Herstellertitel, bevor sich Toyota ein Jahr früher als geplant auf die Formel 1 konzentrierte. Vielleicht hätten die Japaner ...? Hätte, wäre - egal. Jochen Übler, unser motorsporterfahrener Testchef, traut sich jedenfalls als Erster, einen Weg in das Auto und durch den Knöpfchen-Dschungel zu bahnen. Er folgt zwar nicht dem iberischen Sprach-Stakkato von Moya ("mas! mas! mas!"), stürzt sich aber unerschrocken den Hang hinab, dorthin, wo der Nebel wabert. Das aufgekratzte Röhren des Toyota Corolla WRC verschwindet zwischen den Wäldern, wenige Minuten später verkündet das hektische Zwitschern des Überdruckventils die Rückkehr - und dass sowohl Auto und Fahrer getrennt, aber auch miteinander warm wurden. "Der Lärm da drin ist irre, ebenso wie die Beschleunigung. Wobei er eigentlich nur zwischen 3.500 und 6.500 Umdrehungen so richtig geht", berichtet Jochen und tapst beeindruckt in Richtung 2002 ti.

Jetzt ich. Kupplung treten (ein völlig humorloses Dreischeiben-Carbon-Bauteil), ganz vorsichtig kommen lassen und anfängerhaft ruckelnd, aber wenigstens ohne die Kiste abzuwürgen starten. Die beliebig wie durch eine Detonation verteilten Drehregler und Kippschalter ignoriere ich. Unterschiedliche Konfigurationen für die drei einstellbaren Differenziale im Antriebsstrang? In einem späteren Leben vielleicht.

Humorlose Kupplung im Toyota Corolla WRC Jochen hatte recht, natürlich. Jetzt, da sich die Drehzahlmesser-Nadel an der 3.500/min-Marke vorbeizittert, explodiert der 1,2 Tonnen schwere Toyota, beißt die Räder in den Asphalt. Hektisch reiße ich am Schaltknauf, es knallt, der nächste Gang ist drin - und der übernächste gleich fällig. Und die Bremse des Toyota Corolla WRC? Ebenso humorlos wie die Kupplung, zudem noch nicht auf Betriebstemperatur, überrascht sie zunächst mit praktisch nicht vorhandener Wirkung. Also kräftig nachtreten. Zugleich eine Gangsalve nachschießen, schnell wieder aufs Gas, der Allradantrieb wird es schon richten. Das Heck zuckt leicht, in den Ohren dröhnt es, Getriebe und Diffs singen, der Motor plärrt - jetzt bloß nicht ablenken lassen. Fürs Protokoll: Wir befinden uns immer noch im legalen Geschwindigkeitsbereich. Wie muss das Inferno bei weit höherem Tempo klingen, wenn zusätzlich der Schotter in den nackten Radhäusern prasselt? Der Corolla beginnt mir leid zu tun. Kein anderes Auto in diesem Quintett muss sich so sehr beherrschen, einschränken, sich selbst kasteien - selbst der wilde Ford nicht. Alle fünf parken weit jenseits jeglicher Normalität - was für ein Glück, denn ansonsten müssten wir jetzt noch etwas über Fahrerassistenzsysteme, Infotainment und Verbräuche erzählen. Stattdessen, euphorisiert vom starken Fokus auf ungepamperte Fahrerlebnisse, recken sich Daumen in die Höhe. Nur innerlich natürlich, wegen der Peinlichkeit der Geste.

Die Stecke: Schauinsland Der 1.284 Meter hohe Schauinsland gilt als Hausberg von Freiburg. Über den dortigen Stadteil Wiehre führt die L 124 (Schauinslandstraße) hinauf und mündet am Notschreipass in die L 126. Vom 1. April bis 1. November ist die Strecke an Wochenenden und Feiertagen für Motorräder gesperrt.