Kei-Cars in Japan: Suzukis kleine Giganten (Technische Daten)

In diesem Artikel finden Sie:

Eine Charakterisierung der Fahrzeugklasse Kei-Cars (im Anschluss)

Fahrberichte von Suzuki Spacia und Hustler

Fahrberichte von Suzuki Alto TurboRS und dem Damenauto Lapin

Die Bildergalerie der Suzuki Kei-Cars

Sie machen 41% des japanischen Fahrzeugmarktes aus, sind im Rest der Welt aber so gut wie unbekannt: Kei-Cars, Kleinstwagen mit maximal 660 Kubik Hubraum und einer Vielfalt, die locker mit den “Großen” mithalten kann. auto motor und sport hatte im Rahmen der Tokyo Motor Show die Möglichkeit, vier in Japan beliebte Kei-Cars zu fahren.

Trotz ihrer geringen Größe sind sie nicht schwer zu finden: Japanische Großstädte sind voll von Kei-Cars. Maximal 3,39 Meter lang, 1,475 Meter breit, 1,99 Meter hoch. Der automobile Zwergenwuchs legt die Vermutung nahe, dass die urbanen Japaner bei der Anschaffung vor allem der dichte Verkehr einer Megacity antreibt. Wo aus Platzmangel vor allem in die Höhe gebaut und Autobahnen gestapelt werden, kann so ein Mini-Miniauto bei der Parkplatzsuche doch nur praktisch sein, oder? Ganz sicher. Tatsächlich geht die Beliebtheit der “keijdōsha”, japanisch für “leichtes Automobil”, aber auf die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg zurück. Ausgewachsene Autos waren damals unerschwinglich. Mit Einführung der Kei-Car-Regulationen versuchte die japanische Regierung, die Entwicklung von kleinen, leichten und zugleich günstigen Fahrzeugen (2,8 Meter lang, 150 Kubik) zu fördern, die für Kleinstbetriebe und Familien erschwinglich waren. Attraktive Steuer-Boni rundeten das Angebot ab. Kei-Car statt Fahr- bzw. Motorrad. Der Plan ging auf.

Ein Kei-Car braucht keinen Parkplatz Daran hat sich bis heute auch nicht viel geändert. Und doch alles. Aber der Reihe nach. Auch die Kei-Cars von heute werden vor allem aus Steuerspargründen gekauft. Drei statt fünf Prozent Verbrauchssteuer, bis zu 30% weniger Gewichtssteuer, sparsamere Tarife bei der Fahrzeug-Haftpflicht sowie Vorteile bei der jährlichen Straßen-Steuer, die nach Hubraum abgerechnet wird. Unterm Strich kostet so ein Kei-Car pro Jahr nichtmal die Hälfte an Steuern, die für ein reguläres Fahrzeug fällig werden. Hinzu kommt ein weiterer Kostenfaktor: Wer in Großstädten wie Tokio ein Auto zulassen möchte muss nachweisen, dass er über einen ausreichend großen Parkplatz verfügt. In den aus Platzmangel extrem dicht bebauten japanischen Metropolen ein sehr kostspieliges Hindernis. Wer Kei-Car fährt, ist fein raus. Die Minis sind vom Parkplatzzwang ausgenommen. Eine Tatsache, die die Kei-Cars vor allem für kleine Unternehmen und Handwerksbetriebe überlebenswichtig macht.

Warum heute dennoch alles anders ist, als zur Einführung der Kei-Cars? Ganz einfach: Weil sich die Ansprüche der Kunden an Sicherheit und Komfort verändert haben. Wirtschaftlicher Erfolg und Wohlstand haben auch die Erwartungshaltung der japanischen Autofahrer verändert. So wurden die Vorschriften für Abmessungen, Leistung, Hubraum und Zuladung seit 1949 immer wieder angepasst. Die aktuellen Kei-Car-Spezifikationen sehen seit 1998 neben 3,39 Meter Länge, 1,475 Meter Breite und 1,99 Meter Höhe auch einen maximalen Hubraum von 660 ccm, eine maximale Leistung von 64 PS, vier Sitzplätze und eine maximale Zuladung von 350 Kilogramm vor.

Kei-Cars sind kleine Autos von großer Vielfalt Klingt trotz aller Veränderung nicht nach viel Auto, oder? Stimmt aber nicht. Die japanischen Autobauer haben es trotz der strengen Vorschriften geschafft, ein extrem vielfältiges Kei-Car-Ökosystem auf die Räder zu stellen, dass das Interesse an dieser Fahrzeugklasse hoch hält. Familienvans, Geländewagen, SUV, Pick-ups, Sportwagen oder Pritschentransporter: alles geht.

Ein Pionier der Branche: Suzuki. In Hamamatsu werden seit 1955 Kei-Cars gebaut, das Unternehmen wechselt sich quasi im Jahresrythmus mit Daihatsu an der Spitze der Kei-Cars-Zulassungsstatistik ab. Wir hatten im Rahmen der Toyko Motor Show 2015 die Möglichkeit, uns einmal quer durchs Suzuki-Kei-Car-Aufgebot zu fahren und haben uns hinterher ernsthaft gefragt, ob man eigentlich wirklich mehr Auto braucht, als so ein Kei-Car zu bieten hat.

Fahrbericht Suzuki Alto TurboRS Ganz klar, der Alto hat den Sprung in die Welt bereits vor Jahrzehnten geschafft. Allerdings wurde er nie als Kei-Car exportiert, sondern als Kleinstwagen mit verschiedenen Motorisierungen deutlich über 0,66 Liter Hubraum. Auch in Deutschland gab’s den Alto, 2014 wurde er allerdings vom in Thailand gebauten Celerio ersetzt. In Japan ist er seit 1979 zu haben. Immer als Kei-Car. Das Topmodell TurboRS ist seit 2015 im Programm und soll vor allem den männlichen Auto-Nachwuchs anlocken. Der träumt zwar ganz sicher von 1.000-PS-Supras oder dicken Import-Boliden, landet aber aus besagten Steuer- und Parkplatzgründen meist doch in einem Kei-Car. Das darf dann aber bitte auch ein bisschen sportlicher aussehen. Womit wir auch schon beim Alto TurboRS wären.

Optisch fährt er voll auf der neusten Suzuki-Designlinie, die mit dem Suzuki Ignis ab Anfang 2017 auch in Deutschland eintreffen wird. Ziemlich kantig, ein bisschen retro und deutlich selbstbewusster als alles, was wir hier jemals als Alto zu sehen bekommen haben. Im Fall des TurboRS kommen dann noch eine ziemlich selbstbewusste Frontschürze, zweifarbige 15-Zoll-Aluräder in Asphaltschneider-Breite (165/55 R15 75V) sowie Spoiler, Außenspiegel und Zierleisten in Kontrastfarben dazu. Wäre das Teil nicht einfach eine Nummer zu klein, könnte man im glatt das “Hot-Hatch”-Siegel aufs dünne Blech kleben. Ach ja, auch bei den Kei-Cars macht Suzuki keine Ausnahme von der Regel, dass alle Modelle grundsätzlich auch mit Allradantrieb zu bestellen sind.

Dünnes Blech, dünner Polster, Platz für vier Genug gestaunt, rein in die Sport-Erbse. Die Tür scheppert blechern, als sie ins Schoss fällt. Tragisch ist das nicht. Irgendwo muss das Thema Leichtbau ja herkommen. Viel wichtiger ist die Botschaft, dass man in so einem Alto auch mit vier Erwachsenen ganz problemlos unterwegs sein kann. Ohne viel Gepäck, allerdings. Und vor allem hinten braucht’s starke Bandscheiben. Denn der keine Japaner liegt nicht nur ziemlich knackig auf der Straße, er reicht auch so ziemlich jede Asphalt-Fuge ungefiltert an die Insassen weiter. Das kann auf den beiden nur dünn gepolsterten Sitzplätzen hinten schon anstrengend werden.

Vorne ist’s bedeutend komfortabler. Und spaßiger. Weil die Verarbeitung des sehr schlicht gehaltenen Plastik-Armaturenbretts passt und der Sport-Alto mit farbig abgesetzten Lüftungsdüsen und roten Ziernähten wirklich hübsch anzusehen ist. Die Klimaautomatik ist genauso Serie wie das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe. ABS und zwei Airbags sind immer an Bord, ESP und einen kameragestützten Notbrems-Assistent gibt’s gegen Aufpreis. Letzterer ist optional für alle Kei-Cars von Suzuki zu haben.

Immer mit an Bord: Ein Start-Stop-System, das ein bisschen Benzin spart. Wie viel? Das war bislang nicht in Erfahrung zu bringen.

Dreizylinder Turbo mit 100 PS Literleistung Und wie fährt das Teil? Richtig gut. Dafür zeichnen vor allen der Turbo-Dreizylinder (0,66 Liter Hubraum, 64 PS), das sportlich abgestimmte Fahrwerk und das überraschend schnelle Getriebe verantwortlich, das die Gänge herrlich geräuschvoll wechselt. Geschaltet wird, wir sind immerhin in einem Sportwagen, per Schaltwippen am Lenkrad. Wunder darf man trotz aller Technik und zur Schau gestellter Sportlichkeit dennoch nicht erwarten. Denn tatsächlich ist man meist deutlich langsamer unterwegs, als es sich anfühlt. Und echte sportliche Herausforderungen quittiert der kleine Japaner mit konsequentem Untersteuern. Das ist auch ganz klar besser so. Denn die Kombi aus Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ist zwar relativ standfest, dafür aber nur sehr grob dosierbar. Ähnlich gefühllos agiert die Servolenkung.

Angaben zum Sprint von null auf 100 km/h spart sich Suzuki nicht ohne Grund. 30 km/h später ist eh Schluss. Schneller fährt ab Werk keines der Suzuki Kei-Cars. Und was kostet der Spaß? 1.239.840 Yen verlangt der Suzuki-Händler (ohne Steuern) für einen Alto TurboRS mit Frontantrieb. Das sind rund 9.800 Euro. Die Allrad-Version steht für knapp 10.600 Euro in den Büchern.

Fahrbericht Suzuki Lapin Was macht eigentlich die beste Freundin vom jungdynamischen Alto-TurboRS-Fahrer? Geht es nach den Suzuki-Marketingleuten, dann bestellt sie sich ein Häschen. Oder besser: Einen Suzuki Lapin. Ein "Frauenauto", wie man bei Suzuki ganz ohne Scheu vor Klischees oder Emanzipationsbestrebungen betont. Was das heißt, zeigt sich vor allem beim Blick in den Verkaufsprospekt. An dem hängt ein zweiter Katalog, in dem alle Accessoires aufgeführt sind, mit denen das Häschen behängt werden kann. Zusätzlich zu den 12 Trendfarben, in denen der Lapin bestellt werden kann. Das Angebot reicht vom eingefärbten Schlüssel über Sitzbezüge, Tankdeckel-Dekoaufkleber und fabrige Einsätze für die Ablagen bis hin zu glitzernden Häschen-Aufklebern für die Karosserie. Kann man mögen, muss man aber nicht. Bestellt wird der Kitsch aber offensichtlich reichlich. Denn zumindest im Tokioter-Straßenbild gleicht keiner der vielen Lapins dem Anderen.

Technisch steht der Lapin übrigens auf der neusten Kei-Car-Plattform von Suzuki. Die teilen sich, außer dem Ignis und dem ewig-jungen Jimny, alle Suzuki-Kei-Cars, die als PKW verkauft werden.

Das Häschen hoppelt mit 12 PS weniger Und ob einem der betont bunte und übertrieben verspielte Auftritt nun gefällt oder nicht, im Alltag macht der Lapin wirklich großen Spaß. Weil er die Autofahrerei auf das Nötigste reduziert. Statt 64 PS wie im Turbo-Alto müssen den Damen 52 PS reichen. Und dank stufenlosem CVT-Getriebe vesickern davon auch noch ettliche Pferdchen bei der Umwandlung von Drehzahl in Drehmoment. Heißt: Wer Lapin fährt, braucht Geduld. Oder jede Menge Spielzeug im Auto, das einen von der doch recht entschleunigten Art der Fortbewegung ablenkt. Ein Großteil des Spielzeugs gibt’s serienmäßig oder lässt sich aber Werk bestellen.

Serie ist zum Beispiel die durchgängige Sitzfläche vorne. Damit wirkt der Lapin gleich noch luftiger, als er eigentlich ist. Die völlige Abwesenheit von Seitenhalt sorgt zudem dafür, dass man überhaupt keine Lust darauf hat, schnell zu fahren. Die betont großen Scheiben geben einem eher das Gefühl, in einem Bus zu sitzen, als in einem Auto und sorgen zusätzlich für eine wirklich großartige Rundumsicht. Und was die Scheiben nicht schaffen, besorgt die moderne Technik. Wer das Top-Navi bestellt, bekommt den Lapin mit einer Kamera im Linken Außenspiegel. Die filmt den Boden und hilft beim seitlichen Einparken, den nötigen Abstand zur Bordsteinkante zu wahren.

Glückwünsche vom digitalen Mümmelmann Helle Farben und divese Staufächer und Schubladen runden den betont freundlichen Look ab. Fast schon unerträglich nett ist auch das kleine Häschen, das im Multifunktionsdisplay des Tachos wohnt. Egal ob beim Starten oder Parken, am Geburtstag der Fahrerin oder bei unnötig sportlicher Fahrweise: der Mümmelmann hat immer was zu sagen. Die gute Nachricht: Das Ding lässt sich abschalten. Echt praktisch, stylisch oder zumindest besonders: Alle Sitzlehnen lassen sich umklappen. Also auch die des Fahrersitzes. Heißt: Auf Wunsch wird der Lapin zum Großraum-Sofa. Oder zum Packesel, wenn der Fahrersitz aufrecht bleibt und der Rest der Sitze flach liegt. Die hellen Oberflächen des Armaturenbretts sind übrigens Nano-beschichtet und besonders leicht zu reinigen. Und auch im Lapin gibt’s ein besonders großes Staufach, das eine Packung-Kosmetiktücher aufnehmen kann. Dieses Staufach gibt in allen Suzuki-Kei-Cars außer im Alto und im Jimny. Kein Scherz!

Immer mit an Bord: Ein Start-Stop-System, das per Starter-Generator und Lithium-Akku zu einem Mildhybrid verkuppelt ist. Heißt: Beim Anfahren zieht der Generator ein bisschen mit und insgesamt spart das Ganz ein bisschen Benzin.

Und was kostet der Spaß? 1.389.960 Yen, das entspricht 10.988 Euro. Das Allradmodell ist für 1.492.560 Yen (11.799 Euro) zu haben.

Fahrbericht Suzuki Spacia Ein Familienauto auf 4,4 Quadratmetern Grundfläche? Kein Problem, wenn man ein bisschen in die Höhe baut. Spacia heißt das Ergebnis bei Suzuki. Ein Van im Kleinstformat, der trotzdem fast alles mitbringt was man braucht, um eine vierköpfige Familie komfortabel zu transportieren. Fast alles? Ein bisschen mehr Kofferraum wäre nicht schlecht. Mehr als je ein kleiner Rucksack passt nämlich hinten nicht rein, wenn die Fuhre voll besetzt ist.

Einen selbstbewussten Auftritt legt das Spacia dennoch hin. Vor allem die Front mit Chrom-Kühler, tiefer Schürze und modern gestalteten Scheinwerfern signalisiert, dass hier kein braver Spießervan um die Ecke kommt, sondern ein komfortabler Familiencrusier. Entsprechend üppig ist die Ausstattung. Zwei vollelektrische Schiebetüren erleichtern den Zustieg auf die hinteren beiden Sitze mit XXL-Beinfreiheit. Nochmal für alle: Zwei vollelektrische Schiebetüren. Es gibt europäische Autobauer, die kriegen das nicht mal für richtig große Vans und Busse hin. Und serienmäßig schon gar nicht. Natürlich sind die hinteren Sitze komplett umklappbar. Liegt die Lehne des Beifahrersitzes flach, kann auf einer Spacia-Seite theoretisch sogar ein Zwei-Meter-Mensch schlafen. Insgesamt eine sehr wilde, aber auch extrem liebenswürdige Kombination.

Windschlüpfig wie die Eiger-Nordwand An seine Grenzen kommt der Spacia immer dann, wenn er entweder viel Gepäck mitnehmen muss, schnell fahren soll oder Seitenwind ausgesetzt ist. Die Sache mit der Fahrdynamik hat übrigens überhaupt nichts damit zu tun, welcher Motor Dienst tut. Egal ob 52-PS-Dreizylinder oder 64-PS-Dreizylinder mit Turbo: Viel zu melden hat man mit diesem Luftwiderstandsalbtraum nicht. Zumal auch hier, wie beim Lapin, allzu viel Kraft im CVT-Getriebe verschwindet. Eine manuelle Schaltoption gibt es nur für Alto und Jimny sowie das Basismodell des Hustler.

Ansonsten gilt technisch alles, was auch den Lapin auszeichnet: Notbrems-Assistent, Mild-Hybrid und eine große Auswahl an Infotainmentsystemen. Die Klimaanlage ist übrigens Serie. Ein praktisches Detail, das für alle Kei-Cars bestellt werden kann: Ein integriertes Modul für die Automatik-Spuren auf japanischen Autobahnen. Damit entfällt die Warterei an den Mautstationen.

Kostenpunkt: 1.717.200 Yen (13.575 Euro) fürs 2WD-Topmodell mit Turbo-Dreizylinder. 1.838.160 Yen (14.530 Euro) werden für die vergleichbare Allrad-Version fällig.

Fahrbericht Suzuki Hustler Bevor hier jetzt irgend jemand rote Ohren bekommt: Ja, den Namen hat Suzuki sich für die Verwendung auf dem japanischen Markt gesichert. Dass man mit diesem Namen vor allen in Amerika alles, nur kein Auto in Verbindung bringt, bereitet der Suzuki-Crew keine Sorgen. Im Gegenteil. Die Lacher nehmen sie gerne mit.

Technisch ist der Hustler so eine Art Spacia ohne Schiebetüren. In Kombination mit dem Schlechtwege-Fahrwerk, den ausgestellten Kunststoff-Radhäusern und dem angedeuteten Unterfahrschutz vorne und hinten legt er einen sehr überzeugenden SUV-Auftritt hin. Dazu gehört natürlich auch eine Bergabfahrhilfe und ein Offroad-Modus für die Antischlupfregelung. Damit soll die Allrad-Version des Hustler auch abseits der Großstadt-Pisten relativ weit kommen. Und weil die Suzuki-Truppe gerade auf dem SUV-Trip war, gibt’s zum Micro-Geländewagen auch Angaben zum Böschungswinkel (vorne: 28°, hinten 46°). Bisschen größenwahnsinnig, aber irgendwie sympathisch.

Anbau-Zelt als Extra Selbst als Low-Budget-Camper lässt sich der Hustler einsetzen. Dafür kann ein Zelt-Anbau für die große Heckklappe geordert werden. In Kombination mit den umgelegten Sitzen entsteht so zumindest so eine Art Kleinst-Camper für die spontane Fahrt ins Grüne. Die entstehende Liegefläche taugt allerdings nur für extrem kurz geratene Japaner.

Die Fahrleistungen sind, genau wie bei Lapin und Spacia bescheiden, die Motorisierung ist identisch mit der des Spacia. Und auch hier killt das CVT-Getriebe jeden Versuch von sportlichem Fahren bereits in der Entstehung. Außer, und hier wird’s spannend, man ordert den Hustler mit manuellem Füngang-Getriebe. Das gibt es so nur im Hustler. Die Technik-Zwillinge Lapin und Spacia sind nur mit CVT zu haben.

Der Preis ist heiß Spätestens beim Preis sollten Allrad-Fans weltweit dann hellhörig werden. Denn das günstigste Hustler-Allradmodell, das schlicht “A” heißt, sehr sehr spartanisch ausgestattet und lediglich mit dem kleinen 52-PS-Dreizylinder zu haben ist, gibt’s bereits ab 1.199.880 Yen. Das entspricht 9.485 Euro. Das Allrad-Topmodell “X” mit Turbo-Motor kostet 1.621.080 Yen (12.815 Euro).

Fazit zur Fahrt in vier Kei-Cars Braucht man wirklich mehr Auto, als so ein Kei-Car zu bieten hat? Vielleicht nicht, aber eigentlich schon. Wer Kurzstrecke fährt, wirklich nie mehr als vier Sitzplätze braucht und wenig auf Statussymbole gibt, würde auch bei uns mit einem Kei-Car happy werden. Gerade dann, wenn wie eigentlich bei allen Anbietern in Japan, das Angebot so vielfältig ist. Für den zur Verfügung stehenden Platz sind Technik und Sicherheit absolut in Ordnung. Und in Sachen Komfort stecken die meisten Kei-Cars die meisten bei uns verfügbaren Kompaktmodelle locker in den Schatten.