Kia Soul EV, Nissan Leaf, VW e-Golf im Dauertest

Die Elektromobilität im Alltagscheck

Kia Soul EV, Nissan Leaf, VW e-Golf Foto: Hans-Dieter Seufert 31 Bilder

Wie zuverlässig und alltagstauglich ist sie, die viel beschworene Elektromobilität? Wir probieren das aus, mit drei Elektroautos im Dauertest: Kia Soul, Nissan Leaf, VW Golf. Ein Zwischenstand.

Wir sind wieder da. Also alle. Keiner ging so ganz verloren auf den Fahrten mit unseren drei E-Dauertestautos, auch wenn es Reisen gab, die weiter reichen sollten als die Reichweiten von Kia Soul EV, Nissan Leaf und VW e-Golf. Vielleicht ist das gar die wichtigste Erkenntnis, die wir erlangten: dass man die Freiheit des Automobils umso mehr zu würdigen weiß, wenn sie mal eingeschränkt ist. Und dass man jeden Kilometer besonders wertschätzt, wenn man eben nur um die 130 davon zur Verfügung hat.

Kia Soul EV, Nissan Leaf, VW e-Golf Foto: Hans-Dieter Seufert
Nun müssen auch E-Autos ihr Können im auto motor und sport Dauertest unter Beweis stellen.

Überhaupt können wir weniger von technischen als von psychologischen Auffälligkeiten berichten. Darüber etwa, wie schnell so ein E-Auto den eigenen Fahrstil verändert. Weil man 4 bis 14 Stunden warten muss, bis die Batterien geladen sind, anstatt ein paar Minuten neben einer Zapfsäule zu vertrödeln.

Prioritäten werden neu gesetzt

Als erster der drei Kandidaten startete der Nissan Leaf im Januar 2016. Es ist das Modell mit der größeren Batteriekapazität. Sie bunkert statt 24 30 Kilowattstunden (kWh), was die Reichweite nach Normverbrauch von 199 auf 250 km vergrößern soll. Tja, soll. Jedenfalls ist der Akku 21 Kilo schwerer und zeichnet sich unter anderem durch Elektroden aus Kohlenstoff, Stickstoff und Magnesium aus sowie einen modifizierten Aufbau der Zellen, von denen sich immer vier in insgesamt 48 Modulen gruppieren. Ach, er kostet auch noch 2.000 Euro Aufpreis und ist eines der wenigen Extras, die es für den Nissan Leaf überhaupt gibt. Zwei Mille für einen Lithium-Ionen-Akku mit fescheren Elektroden beim Leaf. Oder die Wärmepumpe beim e-Golf für 975 Euro? Schon die Preisliste zeigt, wie sich die Fragestellungen ändern. Früher galt es nur zu entscheiden, Geld in größere Räder/stärkere Motoren/umfassenderes Infotainment zu investieren.

Ein neuer Blick auf die Dinge passt eh gut zum Nissan Leaf. Anders als VW e-Golf und Kia Soul EV basiert der im britischen Sunderland gebaute Nissan nicht auf einem bestehenden Modell, sondern trägt seine Besonderheit, na sagen wir mal, auch offensichtlich nach außen. Und nach innen. Verglichen mit den anderen braucht der Leaf mehr Eingewöhnung bei der Bedienung – wegen des Wählhebelknubbels oder der Instrumente. Dann aber funktioniert alles bestens – was aber für alle drei gleichermaßen gilt, so leicht und umstandslos, wie man mit ihnen fahren kann.

Alle drei haben ein Ein-Gang-Getriebe, unterstützen mit Eco-Kennlinien den sorgsamen Umgang mit den Energiereserven. Diese reduzieren Motorleistung und Heiz-/Klimatisierungsintensität. Denn im Winter, dessen Kälte die am zugigen und deswegen verkleideten Wagenboden positionierten Akkus nicht mögen, kann das Beheizen des Autos bis zu 50 Prozent der Batteriereserven kosten. Daher nutzen wir meist nur die Sitz- und Lenkradheizung. Die verbrauchen viel weniger Energie, zudem empfindet man Kontaktwärme intensiver als zugeströmte Warmluft. Der Kia wärmt auch die Rücksitze, zudem lässt sich bei ihm die Klimatisierung auf den Fahrer fokussieren.

Jede Kilowattstunde zählt

Erstaunlich schnell gewöhnt man sich daran, die Autos bei jeder Gelegenheit – und seien es nur ein paar Minuten – aufzuladen. Etwa während des Einkaufs beim Discounter, wo sich zum Beispiel der Nissan binnen 40 Minuten 3,3 Kilowattstunden kostenlosen Strom zapft.

Nissan Leaf, Strom laden Foto: Hans-Dieter Seufert
Man gewöhnt sich schnell daran sein Auto bei jeder Gelegenheit zu tanken.

Wie weitmaschig die Lade-Infrastruktur jedoch noch immer ist, zeigte sich bei den wenigen weiteren Reisen, auf denen sich die drei von einer Schnellladeeinrichtung zur nächsten schleppten, mitunter aber stundenlang an lahmen 230-Volt-Dosen festhingen.

So überzeugend das Thema E-Mobilität also in Großstädten und unter der Idealbedingung funktioniert, das Auto tagsüber während der Arbeit laden zu können und auch bei Feinstaubalarm mit frohem Gewissen fahren zu dürfen, gehört zu Reisen bis an den Rand der Reichweite doch etwas Pioniermut. Den bewahren wir uns auch in den nächsten Monaten mit den drei E-Autos. Werden schon wieder alle heimkommen.

Kia Soul EV

Bisher war der Kia Soul ein fröhliches, kleinkompaktes Crossoverkombiirgendwas, das eben auch einen Motor hatte. Niemand kaufte ihn wegen der Brillanz der beiden 1,6-Liter, egal ob Diesel oder Benziner. Dann kam der Soul EV, und wie einst bei Smart Fortwo ergab das alles auf einmal einen ganz anderen, höheren Sinn. Mit dem E-Motor säuselt er leise los, stemmt sich an Ampeln vehement voran, bleibt dabei immer ruhig – auch im Stadtgewimmel. Das beherrscht er mit guter Rundumsicht, der kompakten, stämmigen Karosserie und der leichten Bedienung. Platz für vier und Gepäck hat er auch. Allerdings montiert Kia die Rückbank acht Zentimeter weiter vorn und ein Stück höher, weil nur so die 277 Kilo schwere Lithium-Polymer-Batterie unter den Fahrzeugboden passt. Ihre 27 kWh reichten auf der Elektro-Runde für über 200 km. Im Winteralltag sollte er besser nach 110 km wieder an einer Steckdose stehen. Was nichts daran ändert, dass der Soul bei uns das beliebteste der drei E-Dauertestautos ist. Seit dem Start im Juni stromerte er 6.800 km – und bis auf eine Kleinigkeit fehlerfrei: Im September musste das Ladekabel ersetzt werden. Stand wohl mal einer auf der Leitung.

+ Einfache Bedienung, selbst für E-Auto-Neulinge

+ Cleveres Energiemanagement (Klima- und Leistungsmodi)

+ Kaum eingeschränktes Raumangebot

+ Günstiger Preis inklusive Batterien

+ Agiles Handling, drangvoller Motor, angenehmer Komfort

+ Hohe Reichweite ...

... im Winter durch Heizung bis zu 50 Prozent weniger Reichweite

Ohne Wallbox lange Ladedauer (bis zu 14 Stunden bei 230 V)

Nissan Leaf

Zu den großen Geschichten, die wir noch an vielen Weihnachtsfeiern beschwören werden, zählt die Reise des verehrten Kollegen und Datenbankchefs Edwin Meister. Der machte sich eines Sommertages mit dem Leaf auf zu einem Termin im 146 km entfernten Donaueschingen. Und kam erst am nächsten Tag zurück. Dazwischen gab es einiges zu erleben zum Thema E-Infrastruktur auf dem Lande. Schnellladesäulen luden nicht schnell oder gar nicht, endlich verebbte der Akku in einem Tübinger Parkhaus, wo Edwin den Leaf am nächsten Tag frisch geladen barg. Aber unsere 11.000 km mit dem Leaf auf eine Reise zu verknappen, wäre nicht gerecht. Denn dass wir uns mit dem eigens als E-Auto entwickelten Leaf (seine Polsterbezüge bestehen aus nachwachsendem Rohrzucker) überhaupt auf so eine Tour trauten, beweist, wie vollwertig er ist. Mit dem Lithium-Ionen-Akku hält der Nissan auf der ams-E-Runde 202 km durch, strömt leise und mit der Kraft des Synchronmotors druckvoll durch den Alltag. Defekte gab es keine, aber viele neue Freunde für den Leaf, wenn man sich an die Bedienung gewöhnt hat.

+ Vollwertiges Platzangebot für fünf Personen und Gepäck

+ Hohe Reichweite auf ams-Elektro-Verbrauchsrunde

+ Einfaches Laden, unterschiedliche Ladesysteme möglich

+ Niedriges Geräuschniveau, ordentliche Federung

+ Batterie kann gemietet oder gekauft werden

+ Gute Fahrleistungen (0–100 km/h in 11,2 s, 144 km/h Vmax)

Gewöhnungsbedürftige Bedienung

Schlechte Rundumsicht

VW e-Golf

Sollte sich je einer die philosophische Frage gestellt haben, was einen Golf so antreibt, bekommt er nun die Antwort: Es ist egal. Auch mit Elektroantrieb bleibt der Golf der Golf. Außen deuten nur Kleinigkeiten auf den E-Motor hin, drinnen bietet der VW unverändert viel Platz. An der Bedienung haben sich Details geändert, Fahrmodi wollen ausgewählt werden – „Normal“, „Eco“ und „Eco+“, wobei da Leistung und Klimatisierung zunehmend reduziert werden. Schließlich lässt sich die Rekuperation variieren – also die Intensität der Motorbremse, bei welcher der E-Motor als Generator arbeitet und Energie in den Lithium-Ionen-Akku speist. Aber das sind schon die Feinheiten. Du könntest Lieschen Müllers Schwiegermutter die Schlüssel zum e-Golf in die Hand drücken. Dann noch erklären, sie solle das Ladekabel vor dem Losfahren besser mal abstöpseln. Ansonsten fährt der Golf so einfach wie ein Aufzug. Auch bei ihm gab es auf den bisher 5.988 km keine Mängel. Doch schon unter den Idealbedingungen der ams-Elektro- Runde hat er die knappste Reichweite, muss oft an die Ladesäule. Und das wird mitunter teuer: Einmal für 90 km laden kostet in Esslingen 16 Euro. Dafür hätten wir auch gemütlich Bentley Bentayga W12 fahren können.

+ Unverändert üppiges Platzangebot

+ Hervorragend integrierter Elektroantrieb

+ Einfache Bedienung

+ Dreifach variierbare Rekuperationsintensität

+ Hoher Fahrkomfort, bequeme Sitze

Knappste Reichweite auf der ams-Elektro-Verbrauchsrunde

Hoher Preis

Lohnen sich gebrauchte E-Autos?

In der bekanntesten Online-Autobörse trieben sich heute gerade 3.115 E-Autos herum – das waren nur 0,2 Prozent des Gesamtangebots, aber doch Grund genug, mal zu überlegen, ob sich das denn lohnt, so ein gebrauchtes E-Mobil.

VW e-Golf, Strom laden Foto: Hans-Dieter Seufert
Der günstigere Verbrauch kompensiert die Mehrkosten meist nicht.

Auf den ersten Blick sieht es verlockend aus. E-Autos weisen in der Regel eine geringere Laufleistung auf und kosten nicht viel mehr als die gleichen oder vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor. Allerdings: Bei den gängigsten Modellen, dem Smart Fortwo ED und den E-Mobilen von Renault, ist die Batterie nicht im Kaufpreis enthalten, sondern muss gemietet werden. An sich ist das eine gute Idee – fällt die Kapazität des Akkus unter 75 Prozent der zugesicherten Angabe, bekommt der Mieter eine neue Batterie. Was, wie die Hersteller versichern, aber kaum vorkommt. Doch empfiehlt es sich gerade bei gebrauchten E-Autos, das teuerste und empfindlichste Verschleißteil so abzusichern.

Allerdings ruiniert das die Kostenbilanz der E-Autos. Die monatlichen Mietpreise von mindestens 65 (Smart) oder 59 Euro (Renault Zoe bei 7.500 km/Jahr) lassen sich nicht durch die Vorteile der E-Autos gegenfinanzieren. Die kosten zwar in der Wartung fast 50 Prozent weniger (kein Öl-/Zündkerzenwechsel, kaum Bremsenverschleiß), sind von der Kfz-Steuer befreit und verursachen erheblich geringere Energiekosten. Doch das Rechenbeispiel des Smart Fortwo zeigt: Die Steuerersparnis genügt nicht einmal, um die höheren Versicherungskosten zu decken. Die niedrigen Stromkosten (0,28 Euro pro kWh) reichen auch bei 12.000 km pro Jahr nicht, um die Batteriekosten auszugleichen. Und da haben wir noch nicht mal den höheren Kaufpreis des Elektro-Smart berücksichtigt oder Kosten für das Einrichten einer Lademöglichkeit zu Hause. So spricht vor allem ein Grund für den Electric Drive: Er ist der am besten motorisierte Smart.

Fazit – Fahrt doch elektrisch, wenn ihr wollt

Wir können noch jahrelang über die Reichweiten reden, darüber, ob es nun 150, 300, 450 oder 600 Kilometer sein sollten. Doch in 95 Prozent aller Fälle genügt die Reichweite völlig für den Alltag. Die aktuelle Generation von E-Autos fährt klasse, dazu ist man so angenehm aus allen Diskussionen um Emissionen und Fahrverboten raus. Klar löst das E-Auto nicht alle Probleme, es ist mitunter umständlich und nicht so billig wie erhofft. Aber vielleicht sind das nun die besten Zeiten für E-Autos, wegen Gratisparken und -laden sowie 4.000-Euro-Kaufprämie. Und weil wir Pioniere sein können.

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Technische Daten
Nissan Leaf 30 kWh Acenta Kia Soul EV PLUG VW e-Golf e-Golf
Grundpreis 28.485 € 29.490 € 34.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4445 x 1770 x 1550 mm 4140 x 1800 x 1593 mm 4270 x 1799 x 1450 mm
KofferraumvolumenVDA 370 bis 680 l 281 bis 891 l 341 bis 1231 l
Leistung 80 kW / 109 PS bei 3008 U/min 81 kW / 110 PS bei 2730 U/min 85 kW / 115 PS bei 3000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 144 km/h 145 km/h 140 km/h
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