Lancia Delta, BMW M3 und Mercedes 190 E 2.5-16

Junge Wilde

Foto: Uli Jooß 3 Bilder

Die Achtziger sind besser als ihr Ruf. Immerhin brachte das Kunststoffzeitalter des Automobilbaus eine Hand voll Helden hervor:BMW M3,Lancia Delta HF Integrale und Mercedes 190E 2.5-16 schufen die neue Klasse der kompakten Kraftsportler.

Ihr Dresscode ist nicht ganz stilsicher, ihre Herkunft aus noblem Elternhaus wissen die drei optisch geschickt zu verbergen. Sie heißen BMW M3, Lancia Delta HF Integrale 16V und Mercedes-Benz 190 E 2.5-16. Ihre Namen klingen wie die Adelstitel von Working Class Heroes – auch das Proletariat feiert seine Helden.

Die Leute drehen sich um, schütteln den Kopf und glauben, die Achtziger Jahre seien wieder da. Passanten hören an der Ampel aus dem Becker Grand Prix Electronic des Mercedes sogar Modern Talking dröhnen: „Hieronimus Cadillac“ – fetzige Hymne aller unbeschwerten Cruiser in den Achtzigern, die aus den Lautsprechern ihrer Opel Calibra oder VW Corrado mehr herausholten als aus ihren braven Vierzylindern unter der Airbrush-verzierten Motorhaube.

Drehzahl hat gegen Drehmoment keine Chance

BMW M3, Lancia Integrale und Mercedes 2.5-16 spielten damals in einer anderen Liga, Preise von 47.200 (Lancia) bis 67.500 Mark (Mercedes) stempelten sie zu Spielzeugen von Fabrikantensöhnen. Die jungen Wilden wirken wie übermütige Internatsschüler aus gutem Hause, die nach bestandenem Abitur mal so richtig Gas geben wollen. Rund 200 PS garantieren einen kräftigen Schluck aus der Pulle. Für den korrekten Heavy-Metal-Sound sorgen scharfe Doppelnockenwellen-Vierventiler mit Fächerkrümmern, schweren Duplexketten und Nenndrehzahlen nicht unter 6.500 Touren.

Nur der Lancia benimmt sich scheinbar ziviler mit soften Zahnriemen und bürgerlichem Drehzahlband. Dafür bläst ihm untenherum ein Garrett T3-Turbolader mit 1,2 bar Druck den Marsch. Dessen Trompetensolo verleiht dem leichten und kompakten Delta Integrale von 2.500 bis 5.000/min Flügel. Zwischen 60 und 120 km/h im Vierten haben die beiden anderen das Nachsehen. Das Turbo-Doping wird gnadenlos in Schub umgesetzt.

An der Tankstelle holen die anderen den Lancia wieder ein. Turbobenziner trinken eben gern. Der auf Drehzahl ausgelegte, füllungsoptimierte Saugmotor, wie wir ihn lehrbuchhaft im M3 und im 2.5-16 finden, ist dagegen ein Asket. Ihr riskanter Lebenswandel auf der Überholspur ließ die jungen Wilden schnell altern, manche lebten nach der Devise: Nur die Besten sterben jung.

Wer das Rasen am Limit überlebte, dem drohte ein hartes Schicksal als Dauerparker auf Kiesplätzen bei Wind und Wetter. Viele gingen häufig wechselnde Bekanntschaften mit jugendlichen Heizern ein. Aber Ölwechsel gab es keine, dafür Öl aus dem Baumarkt und runderneuerte Reifen. Heute sind die jungen Wilden in den Garagen der Liebhaber angekommen.

Mercedes machte den Anfang mit den Sport-Limousinen

Autokenner wissen um ihr Potenzial: Sie sind selten, technisch brillant, haben ein gutes Markenimage und ausgeprägte Motorsportgene. Das war schon immer eine brisante Mischung, die langfristig die Preise zum Explodieren bringt. Auch wenn sie das Publikum noch nicht so tief ins Herz geschlossen hat wie eine Heckflosse oder ein Schlitzaugen-Coupé, so holen sie doch auf. Verwandeln nach dem Vorbild des Audi Quattro ihr Muskelprotzgehabe in eine technische kompetente Vorreiterrolle – und jeder vergisst prompt ihre ungehobelten Manieren und ihre biedere Herkunft.

Denn alle drei sind mehrfach veredelte Ableger eines profanen Großserienzweiges. Ausgerechnet Daimler-Benz, früher weder als sportlich noch mutig bekannt, legte 1983 den Grundstein zu dieser neuen Kategorie waschechter High-Tech-Sportwagen im Limousinenkleid. Als wollten die Daimler- Ingenieure um Professor Werner Breitschwerdt und Wolfgang Peter dem Erzrivalen BMW einmal zeigen, welche Dynamik in ihrer damaligen Neuschöpfung Mercedes 190 steckt.

Dessen agiles Fahrwerk mit neukonzipierter Dämpferbein-Vorderachse und Raumlenker-Hinterachse fühlte sich von den maximal 122 PS des Baby-Benz W 201 nicht genügend gefordert. So entstand der 190 E 2.3-16. Mit 50.000 Mark war er exakt doppelt so teuer und stark wie ein Basis-190, ja sogar teurer als ein 280 S – und blieb dadurch exklusiv. Vor allem in der gediegenen Farbe Rauchsilbermetallic (als einzige Alternative gab es nur Blauschwarzmetallic) wirkte er trotz dick aufgetragenem Spoiler-Make up beinahe vornehm.

Dank der üppigen Serienausstattung, die unter anderem schwarze Teilleder-Sportsitze, ein Lederlenkrad, ein Ölthermometer, eine digitale Stoppuhr, Leichtmetallräder und eine hydropneumatische Niveauregulierung für die Hinterachse und ein Sperrdifferenzial vorsah, ging nicht alles Geld für Leistung drauf. Der britische Motorenspezialist Cosworth toupierte das schlichte Haupt des werksintern M 102 genannten Vierzylinders zur aufregenden Vierventil-Frisur.

Aus dem Langläufer, den wir noch vom behäbigen W123 kennen, wurde plötzlich ein Sprinter, der atemlose 185 PS bei 6.200/min abgab. Beim Nachfolger 2.5-16 sind es sogar 195 PS bei 6.750/min – und das bei längerem Hub. Füllung und Gaswechsel wurden beim 16-Ventiler optimiert, die Verdichtung erhöht. Der Motorraum eines Mercedes geriet nach dem Sechszylinder-Doppelnocker erneut zum Blickfang. Technische Vollkommenheit und Ästhetik sind offenbar ein verliebtes Paar.

Die Klangwertung gewinnt der Lancia

Das zeigt vor allem der schrumpflackierte und fein zum M-Power-Schriftzug zurechtgefräste Zylinderkopf des BMW M3. Der werksfrisierte Dreier ist ein Pfeil, den die Motorsport GmbH schon 1983 im Köcher hatte, aber erst drei Jahre später auf den 2.3-16 und vielleicht auch auf den Alpina C2 2.7 abschoss.

Nach dem Vorbild des großen M-Sechszylinders, der 1978 im M1 Premiere feierte und der mit konventioneller Nasssumpfschmierung 1984 im M 635 CSi einzog, entstand ein brillanter Vierventil-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Er krönt im M3 die populäre und enorm breit gefächerte Baureihe E30, die als phlegmatisches Extrem andererseits auch einen 316 Automatik mit 90 PS offeriert.

Beide, M3 und 316, verwenden den gleichen Motorblock und die gleiche Kurbelwelle. Das zeigt, wie enorm entwicklungsfähig der seinerzeit im BMW 1500 von 1961 zur Welt gekommene M10-Motor ist. Später brachte er es aufgeladen sogar zu Formel 1-Ehren.

Die vier Einzeldrosselklappen der Bosch-Motronic- Einspritzung werten das appetitliche Vierzylinder-Ensemble noch weiter auf. Wenn dieser Bilderbuchmotor doch nur so schön klingen würde, wie er aussieht – die Gänsehaut bleibt aus.

Dürrer Sound ist auch das Manko des Mercedes. Offenbar sind Vierzylinder sogar bei bester Atemtechnik nur bedingt musikalisch, anders als Fünf- oder Sechszylinder haben sie nur ein eingeschränktes Klangspektrum. Unten herum sorgt zwar der Auspuff von M3 und 2.5-16 für einen angenehm dumpfen tiefen Klang, oben heraus fehlt es jedoch mächtig an Stimme, da schnarren beide nur noch heiser. Der humorlose Katalysator tut sein Übriges.

Das passt, denn der Lancia ist, wie es sich für einen Italiener gehört, mit Abstand das emotionalste Automobil der Jungen Wilden, und das bei den uncoolsten Anlagen.

Aufgabe an das Lancia-Design: Ritmo-Gene verstecken

Im Klartext heißen die Schrägheck, Frontantrieb und Quermotor. Das turnt den Connaisseur ab und schmeckt bitter nach Pragmatismus. Ital-Design lieferte anno 1979 für den Ur-Delta eine konsequent kantige Karosserie, um das Ritmo-Rezept sauber zu kaschieren. Doch die Lancia-Techniker würzten beim Integrale kräftig nach, feuerten den bewährten Doppelnocker aus dem Fiat-Regal mit heißem Kopf und heißem Druck mächtig an.

Sie verwandelten den kurvenunwilligen Frontantrieb in eine wunderbar zu handelnde und agile permanente Allradtraktion, die nicht zuletzt auf den Rallyepisten den Mythos vom Delta Integrale erst begründete.

Okay, der Wendekreis ist ein bisschen größer als bei den anderen. Und die sich etwas elastisch anfühlende Schaltung agiert nicht in so vorbildlich knackig-präziser Art, für die sie im BMW M3 berühmt ist.

Acht Rundinstrumente inklusive Ladedruckanzeige, gelochte Pedale und das wohl sportlichste der drei Lenkräder vom Ferrari-Zulieferer Momo machen im Lancia- Cockpit mächtig Appetit. Bei dieser Uhrensammlung vergisst der Pilot glatt die uninspirierend flache Lenkradstellung und die dürftige Materialqualität im Cockpit. Dies erinnert ein bisschen an einen Lada Nova, der ja im Grunde seines Herzens auch ein Fiat ist.

M3 - die unmissverständliche Fahrmaschine

Hier punktet vor allem der BMW M3, dessen kubistische Kunststoff- und Leder-Wohnlandschaft mit dem scharf geschnittenen Instrumententräger, den prall gepolsterten Sportsitzen und den ultraklar gezeichneten Schwarzweiß- Uhren nicht nur vom Geschmack her eine unzerstörbare Zeitlosigkeit suggeriert. Über die Kargheit der Anzeigen tröstet es nur milde hinweg, das in den Drehzahlmesser sauber integrierte Ölthermometer sehnt sich zumindest nach einem Öldruckmesser.

Den hat der Mercedes schon aus Tradition. Auch seine Instrumententafel wirkt funktionell und zeitlos, aber in ihm fühlt man sich trotz sportlich geschnittenen Gestühls wie im Erste-Hand-190 D vom benachbarten Rentner. Daran ändern weder die famose Sitzposition noch die Pseudosportlichkeit des Karo-Stoffs etwas. Vielleicht liegt es am üppigen Raumgefühl, dass im 2.5-16 kein Sportwagenfeeling aufkommen will.

Es gab ihn sogar gegen Aufpreis mit Automatik. Und man erinnert sich hinter seinem großen Serien- Lederlenkrad daran, einmal im 190er- Taxi unterwegs gewesen zu sein. Dafür ist der 2.5-16 am komfortabelsten und leisesten. Er eignet sich bestens als schneller, geräumiger Reisewagen, die beste Aerodynamik im Vergleich macht ihn auch bei hohem Tempo sparsam.

Dank des automatischen Sperrdifferenzials ASD gibt es auch auf nasser Fahrbahn bei forcierter Fahrt keine Traktionsprobleme. Der Mercedes hat keine Allüren, obwohl er der seltenste (5.743 Stück) und teuerste (Neupreis 67.000 DM) der jungen Wilden ist. Wegen der fehlenden Kotflügelverbreiterungen, die die anderen selbstbewusst als Alpha- Merkmal tragen, wirkt er aus manchen Perspektiven - vor allem in Blauschwarz - wie ein von D&W gestylter Gebraucht-190 in vierter Hand. Nur Mercedes-Kenner enttarnen ihn wissend und respektvoll.

Zur Wahl stehen: Emotion, Komfort und Vernunft

Trotz des betont auffälligen hennaroten Sportanzugs hat der BMW M3 keine Minderwertigkeitskomplexe. Stets wird er vom Publikum als ultimative Fahrmaschine und Krönungs-Dreier mit Hochachtung wahr genommen.

Dem sogar in Rosso Monza eher unauffälligen Integrale attestiert man dagegen bedenkenlos hohes Understatement. Welch junger Wilder erobert also das Sportfahrerherz im Sturm? Der kapriziöse und herrlich unvollkommene Integrale gewinnt den Grand Prix der Emotionen. Sein feines Kurvenhandling und sein bereits im Drehzahlparterre bärenstarker Antritt mit inspirierendem Sound täuschen über die Schwächen in Ausstattung und Verarbeitung hinweg.

Der BMW M3 ist das harmonische Gesamtkunstwerk. Bestechende Motoroptik, ausgezeichnete Straßenlage ohne Traktionsprobleme, eine Schaltung, die es bei den anderen auf Rezept geben müsste und die unerschütterliche Langzeitqualität lassen ihn die Vernunftwertung gewinnen. Man fühlt sich im BMW auf Anhieb wohl. Alles sitzt, der Motor ist so elastisch, dass stets zwei Gänge des ideal übersetzten Fünfgang-Sportgetriebes passen.

Den Mercedes 2.5-16 stellt man sich als Stern-Enthusiast in die Garage - weil er selten ist und wertvoll wird. Als Reisewagen wäre ein 190 E 2.6 geeigneter. Und zum Kurvenräubern auf Landstraßen nehmen wir den populäreren Bruder 2.3-16, von dem immerhin knapp 40.000 Exemplare gebaut wurden. Den gibt es schon für 5.000 Euro, die meisten sind auch noch rauchsilbermetallic. Manche nennen ihn liebevoll das Ayrton-Senna-Auto, vielleicht ist er schon dadurch emotionaler als der kühle 2.5-16.

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Technische Daten
Mercedes 190 E 2.5-16 BMW M3 Coupé Lancia Delta HF integrale 16v
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4430 x 1706 x 1361 mm 4360 x 1675 x 1424 mm 3898 x 1686 x 1365 mm
Hubraum / Motor 2498 cm³ / 4-Zylinder 2302 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder
Höchstgeschwindigkeit 232 km/h 240 km/h 226 km/h
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