Land Rover Freelander 2

Dünenhaft

Foto: Land Rover 9 Bilder

Der Land Rover Freelander 2 ist der Hüne in der Kompakt-Klasse. Dank der Antriebssteuerung Terrain Response stapft der Allradler trittsicher durch Matsch und Schnee. Notfalls auch durch Sanddünen. Fahrbericht.

Nicht ganz freiwillig, aber umso eindrucksvoller beweist der Kollege die Wirkung des Terrain Response-Systems: Bei der Einfahrt in die Dünen-Landschaft vergisst er, den Wählhebel seines Freelander von Asphalt auf Sand zu stellen. Die Traktionskontrolle erkennt Schlupf, dreht den Gashahn zu. Der neue Land Rover steckt fest. Die richtig konfigurierten Freelander wühlen sich dagegen Fontänen spuckend vorbei – mit Straßenreifen und vollem Luftdruck. Kritik an der Gelände-Kompetenz verstummt. Sie hatte dem ersten kompakten Landy zugesetzt: Der Freelander sei zu weichgespült. Dennoch kam er erstaunlich weit, im Gelände wie bei den Verkaufszahlen.

Der Neue ist markanter, stämmiger, glaubwürdiger – notfalls zieht er die Blender unter den Kollegen aus dem Dreck. Groß ist der Kompakte geworden, hat seine weichen Konturen verloren, orientiert sich eine Klasse höher. Auch beim Preis ab 30 900 Euro. Doch erst ab der Variante TD4 S für 34 300 Euro wird der Freelander mit Terrain Response zum authentischen Bezwinger. Oberklassigen Sechszylinder-Antrieb gibt es gar erst ab 38 800 Euro. Der nur 60 Zentimeter lange 3,2-Liter von Volvo passt quer zwischen die Federbeindome des Freelander i6 S.

Dass seine sechs Aluminium-Kolben in Reihe stehen, hört man ihm leider nicht an: Man hätte ihn als V6 eingeordnet. Weder bei niedriger noch bei hoher Drehzahl stellt sich der Schub ein, den man bei einer Leistungsangabe von 233 PS erwartet. Allenfalls seine im Gelände nützliche Gleichmäßigkeit fällt als positives Resultat der aufwendigen Verstellmöglichkeiten von Nockenwellen, Steuerzeiten und Saugrohrlängen auf. In Kombination mit der träge schaltenden Sechsgang-Automatik von Aisin kommt trotz 233 PS kein nennenswertes Beschleunigungserlebnis auf. 400 Nm erreichen mehr als 233 PS. Drehmoment mit Leistung zu vergleichen ist zwar nicht korrekt, erklärt aber die Vorzüge des kräftig losziehenden Vierzylinder- Diesels aus dem Ford S-Max.

Obwohl nur 160 PS stark, scheint sich der 2,2-Liter-Vierzylinder mit den rund 1,8 Tonnen des Freelander nicht sehr abzumühen. Nach den Modifikationen von Land Rover legt der Common-Rail-Diesel (vom Start weg mit Partikelfilter) fast ohne Turboloch los und lässt sich im Gelände sogar bergauf kupplungsschonend im Standgas fahren. So fällt es kaum ins Gewicht, dass der Freelander kein Untersetzungsgetriebe bietet – man kommt trotzdem ordentlich über Stock und Stein. Dabei hilft eingangs erwähntes Terrain Response, die intelligente Vernetzung aus Motorsteuergerät, Gaspedal, Traktionskontrolle, ABS sowie Bergan- und Abfahrhilfe.

Vier Modi lassen sich vorwählen: Normal, Gras/Schnee, Schlamm und Sand. Der fünfte aus Discovery, Range Rover und Range Rover Sport, der Kriechgang über Felsen, fehlt. Hierbei erhöhen die großen Modelle ihre Bodenfreiheit, was im Freelander nicht möglich ist – er besitzt nur Stahlfederung. Die ist allerdings mit Bedacht abgestimmt: Der kompakte Offroader huscht ausreichend agil, doch alles andere als steifbeinig über den Asphalt. Auch auf Schotterpisten oder Geröllfeldern verschont der Freelander seine Passagiere vor den gröbsten Gemeinheiten.

Wer das Wort Sport in der Fahrzeugklasse SUV allerdings zu wörtlich nimmt, erfährt schnell die Grenzen des physikalisch Machbaren: 1,8 Tonnen Hochbau gebärden sich in Kurven eher träge. Im Gelände dagegen stoßen Freizeit- Kraxler kaum an die Grenzen der Wattiefe (500 mm), der Böschungswinkel (31 Grad vorn, 34 Grad hinten) oder der Kletterfähigkeit (45 Grad), zumal weitere Kontrollen das Fahren erleichtern: Die Bergabfahrhilfe hält den Freelander im Kriech-Modus, die Bremskraftentriegelung öffnet den Stopper sanft, und die Neigungs-Stabilitätskontrolle verhindert einen drohenden Überschlag. Beim Feierabend-Wühlen geben meist die Straßenreifen das Limit vor.

Für den harten Offroad-Einsatz fehlen dem Freelander natürlich Sperren und Untersetzung. Er nutzt lediglich eine elektronisch gesteuerte Haldex- Kupplung, die bei Bedarf die Hinterachse anhängt. Anders als bei mechanischen Kupplungen müssen hierfür nicht erst die Vorderräder durchdrehen. Schon fürs schnittige Anfahren hält sich die Hinterachse in Habacht- Stellung, um Drehmoment zu empfangen. Eine Art Sperrenwirkung simuliert der Freelander nur über Bremseneingriffe als Teil der Traktionskontrolle.

Im Sand-Modus mit einer Momentenverteilung von 50:50 dagegen überstimmt Terrain Response das Stabilitätsprogramm und lässt bewusst hohen Schlupf zu, damit sich der Freelander durch Dünen wühlen kann. Weitere Hilfe soll ein Hybrid-Antrieb im Gelände bieten, der ausschließlich auf die Hinterachse wirkt. Zum Verkaufsstart Ende März ist diese Entwicklung zwar noch nicht serienreif, sie wird aber in den Modellzyklus des Freelander 2 einfließen.

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