Maserati Assetto Corsa

Vom Maserati Assetto Corsa werden 260 Stück gebaut, 35 davon kommen nach Deutschland. Das Sondermodell auf Basis des 3200 GT kehrt zurück zur klassischen Sportlichkeit.

Wäre der Maserati Assetto Corsa – wonach seine Typenbezeichnung klingt – eine italienische Oper, begänne die Ouvertüre feurig. Sein Lack leuchtet im gleichen Rot wie Juan Manuel Fangios Weltmeister-Maserati 250 F aus dem Jahr 1957, und das Reifenprofil sieht aus, als wollte es Löcher in den Asphalt brennen. Verglichen mit dem Ausgangsmodell 3200 GT wirkt der Assetto Corsa wie ein Espresso mit Schuss, in dem allerdings mehr Grappa als Café schwimmt.

Die Bezeichnung Assetto Corsa bedeutet sinngemäß Renn-Abstimmung, allerdings zielt das Wort assetto – Ordnung, Zustand – mehr ins historische Herz der Marke Maserati als auf die Ziellinie einer Rennstrecke. Die Brüder Maserati bauten und verkauften vor dem Zweiten Weltkrieg so erfolgreich Rennwagen, dass spätere Besitzer deren Nachlass zu zwei Siegen in Indianapolis und einer Formel 1-Weltmeisterschaft verwerten konnten und diesen Ruhm weiter zum Bau von Straßensportwagen nutzten.

Die Motorsport-Geschichte sorgt im Assetto Corsa für genügend ideellen Ballast, um die Bodenfreiheit um 15 Millimeter zu verringern. Damit steht der Maserati so geduckt auf der Straße wie ein Sprinter in den Startblöcken. Auch das Krallendesign der Felgen und Pirelli-Reifen orientiert sich an Laufschuhen mit Spikes.

Um den Assetto Corsa zu erkennen, muss man in die Knie gehen oder darauf warten, dass eine Tür aufschwingt. Nur die rot lackierten Bremssättel hinter den 15 Speichen der Alu-Felgen und ein Schriftzug am Türschweller verraten optisch, was noch im Assetto Corsa steckt: härtere Federn und ein härterer vorderer Stabilisator, Dämpferhärte und der Regelbereich der Traktionskontrolle elektronisch verstellbar, verbesserte Kühlluft-Führungen für die Bremsen, andere Bremsbeläge, ein speziell abgestimmter Bremskraftverstärker und eine direktere Lenkung.

Innen werden jene leisen Töne angeschlagen, die erlauben, das 162.720 Mark teure Sportgerät auch als Luxusartikel zu genießen. Das Connolly-Leder scheint sich gern damit zu begnügen, als besonders strapazierfähiges Innenfutter verarbeitet zu werden. Der Schwung des Armaturenbretts über die Instrumente hin zur Mittelkonsole und um den Schalthebel umfließt die Passagiere und erinnert nie an Design, sondern an die sanften Hügelketten hinter Maranello.

Da Uhren als einziges männliches Schmuckstück akzeptabel sind, trägt der Maserati eine elegante Analoguhr im verchromten Gehäuse zwischen den beiden großen Luftauslass-Öffnungen. Die Schenkelauflage ist zu kurz, und der Schalthebel könnte für lockere Gangwechsel aus dem Handgelenk an jener Stelle platziert sein, die der Knopf des Handbremshebels markiert.

Sonst passt der Assetto Corsa, als hätte ein Maßschneider per Ferndiagnose alle Maße genommen und sicherheitshalber einen sportlichen Overall genäht, der sich auch als Abendanzug tragen lässt.

Der Assetto Corsa zeigt schonungslos und direkt, welch zweites Ich im eleganten Gran Turismo steckt: ein Sportwagen. Der Sinn der Fahrwerksmodifikationen war nicht, den 3200 GT auf hart zu trimmen, sondern Tempo in den Urzustand einer fabelhaften Erlebniswelt zurückzuversetzen. Die Ehrlichkeit des Fahrwerks legt den elektronisch verschütteten Begriff des Fahrvergnügens wieder frei: Geraden werden zur Abfolge zügigen Hochschaltens, und in Kurven ist zwischen den gut konturierten Seitenwülsten der Sitzlehne deutlich zu spüren, wie sich Fahrwerk und Reifen gegen die Fliehkraft stemmen.

Wird auf der Mittelkonsole der Schalter Sport gedrückt, erfüllt sich der Wunsch nach noch weniger elektronisch geregelter Zivilisation umgehend. Die Lenkung verliert an Servounterstützung, damit scheint ihr Kontakt zur Straße noch intensiver; das ASR beginnt im Sportmodus erst dann zu regeln, wenn die Seitenführungskräfte der Reifen bereits kurze Pausen einzulegen scheinen.

Das Fahrwerk bügelt Boden-Unebenheiten nicht aus, sondern tänzelt in unverfrorener Direktheit darüber. Wohlstandsverwöhnte Insassen werden dann geschüttelt, während sich die Karosserie nur an den Flanken rührt.

Der 3,2-Liter-V8-Biturbo leistet unverändert 369 PS, immerhin neun mehr als ein Porsche 911 GT3. Dennoch wäre unterhalb von 2.500/min mehr Leistung wünschenswert, bummelt der V8 in diesem Drehzahlbereich doch fast lustlos vor sich hin. Dann aber produzieren die beiden Turbos endlich jenen Druck, der in der Leistungsentfaltung einen brachialen Gummibandeffekt erzeugt.

Schließlich beginnt der rote Bereich nicht auf dem Drehzahlmesser, sondern im Motorraum. Dort herrscht dank rot lackierter Zylinderkopfdeckel eine Farbenfreude, auf die Maserati-Rennwagen der frühen Jahre verzichteten.

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