Mercedes A-Klasse

Neu-A-uflage

Die neue A-Klasse soll ab Sommer 2004 endlich einen würdigen Einstieg in die Mercedes-Welt ermöglichen. Konkret: mehr Komfort, mehr Platz, mehr Flexibilität und mehr Mercedes. Erste Bilder, erste Infos.

Vor vier Jahren stand sie als Studie auf der IAA, seit zwei Jahren sind alle wesentlichen Details bekannt, seit einem Jahr geistert ihre Silhouette über Plakatwände und TVSpots, und seit zwei Monaten werden fleißig Kaufverträge unterschrieben – aber trotzdem scheinen die Menschen, denen in diesen Tagen die neue AKlasse begegnet, sie für ein Wesen von einem anderen Stern zu halten. Staunen paart sich mit Neugier, Anerkennung mit Ratlosigkeit, die immer wieder in die Frage mündet: Ist das wirklich ein Mercedes? Kühlergrill, Scheinwerfer und Rückleuchten lassen keinen Zweifel an der Markenzugehörigkeit aufkommen, und die Schmetterlingswischer, die man schon in den sechziger Jahren bei Autos mit dem Stern sah, wischen mit den Regentropfen auf der riesigen Front- scheibe zugleich die letzten Bedenken beiseite.

Dennoch hat selten zuvor ein Auto so radikal mit der Firmentradition gebrochen wie der 3,57 Meter kurze Viertürer. Auch wenn das Serienauto gegenüber der 1993 gezeigten Vision A um 22 Zentimeter in der Länge und um elf Zentimeter im Radstand wuchs, blieben die ungewöhnlichen Proportionen der Studie erhalten. Sie ergeben sich aus dem Lastenheft, das bislang unvereinbare Forderungen unter einen Hut zu bringen versucht: das Raumangebot eines Familienautos und die Wendigkeit eines Stadtwagens, den Komfort einer Limousine und die Variabilität eines Vans, dazu einen besonders günstigen Verbrauch sowie Sicherheit auf Mercedes-Niveau. Die gefundene Lösung stellt eine bemerkenswerte Kombination aus One-Box-Design, wie es der Renault Twingo und zahlreiche Minivans seit Jahren vorexerzieren, und Sandwich-Bauweise dar.

Sie erfordert, daß Achsen, Tank, Batterie und Auspuff sowie zum Teil Motor und Getriebe unter dem Wagenboden angeordnet sind, um darüber möglichst viel Platz für die Insassen zu schaffen. Auch die gute Crashsicherheit spricht für dieses Konzept: Beim Seiten- oder Heckaufprall soll der stabile Rahmen die meiste Energie aufnehmen, bei einer Frontalkollision taucht zusätzlich die Antriebseinheit nach unten ab und sichert einen größeren Deformationsweg. Formale Eleganz kann man von einem Auto, das 14 Zentimeter kürzer als ein Polo ist und dabei fast so hoch (1,60 Meter) wie breit (1,72 Meter), natürlich kaum erwarten, doch die praktischen Vorteile überzeugen. Beim Einstieg durch die vier serienmäßigen Türen muß man sich nicht zusammenfalten wie ein Klappmesser, und man sitzt erhaben wie in einem Minivan, ohne sich dessen Nachteile einzuhandeln. So mangelt es weder an Übersicht noch an Handlichkeit, und die Haltung hinter dem steil stehenden Lenkrad läßt erst gar keine Erinnerungen an einen Transporter aufkommen. Schon nach kurzer Eingewöhnung stellt sich ein Gefühl von Vertrautheit ein, als ob man nie etwas anderes gefahren hätte: Die Instrumente sind einfach, aber gut ablesbar, die Bedienung bereitet keinerlei Schwierigkeiten, und die Betätigung des alleskönnenden Multihebels oder diverser Schalter vermittelt typisches Mercedes-Feeling.

Für die Qualitätsanmutung im Innenraum gilt das nicht in gleicher Weise, denn die Materialien von Cockpit und Türverkleidungen zeugen ebenso vom Zwang zum Sparen wie die nicht ganz markentypische Paßgenauigkeit mancher Plastikteile. An der Steifigkeit und Solidität der Karosserie gibt es hingegen wenig zu rütteln, obwohl der geforderte Leichtbau zu vorderen Kotflügeln und einer Heckklappe aus Kunststoff führte. Abstriche bei der Sicherheit waren ohnehin tabu, und so präsentiert sich die Serienausstattung mit ABS, Front- und Seitenairbags, Gurtstraffern vorn sowie Gurtkraftbegrenzern vollständig wie in der C-Klasse. Mit 1835 Millimetern liegt auch der Abstand zwischen den Pedalen und der Rückbank auf dem Niveau des 94 Zentimeter größeren Bruders, wenngleich das nach hinten heruntergezogene Dach die Kopffreiheit der Fondpassagiere beschränkt.

Sie genießen zudem ein weniger luftiges Raumgefühl, weil die Gürtellinie nach hinten stark ansteigt und das Blech der CSäule viel Licht nimmt. Die Sitze selbst könnten zwar mehr Seitenhalt vermitteln, sind aber groß genug bemessen und erlauben zahlreiche Nutzungen des Raumangebots. Insgesamt 72 mögliche Varianten rechnet Mercedes vor, die sich etwa dadurch ergeben, daß man die asymmetrisch geteilten Rücksitze getrennt verstellen, umklappen und herausnehmen kann. Ist ein Teil vorgeklappt und der andere besetzt, so bewahrt eine einklemmbare Strebe den Fondpassagier bei einem Heckaufprall vor zurückfederndem Gestühl. Von Detailliebe zeugen darüber hinaus zwei integrierte Kindersitze hinten (414 Mark Aufpreis) und der herausnehmbare Beifahrersitz (345 Mark), der das Ladevolumen auf maximal 1740 Liter erweitert.

Selbst bei voller Bestuhlung reicht aber der Kofferraum für einen Kinderwagen (350 Liter), wobei unter dem Boden noch ein 40 Liter-Fach bleibt, wenn statt des Reserverads das ohne Mehrpreis lieferbare Reparaturset Tirefit gewählt wurde. Weniger revolutionär als das Raumkonzept zeigt sich das Fahrwerk, das mit Dreieckslenkern und McPherson-Federbei nen vorn, Längslenkern hinten sowie Frontantrieb dem in dieser Klasse üblichen Muster folgt. Das Ergebnis kann dennoch überzeugen: Die A-Klasse bietet nicht nur einen Federungskomfort, wie man ihn von Mercedes erwartet, sondern zudem eine Agilität, wie man sie von den Schwaben nicht erwartet hätte.

Besonders auf Landstraßen kommt ob des leichtfüßigen Handlings richtige Fahrfreude auf. Neben der präzisen, gute Rückmeldung gebenden Servolenkung sind dafür auch die völlig neukonstruierten Vierzylinder- Triebwerke verantwortlich. Anders als bei den Turbodieseln (Vierventiler) begnügen sich die Benziner mit zwei Ventilen pro Zylinder, aber die zusätzliche Beatmung vermißt man nicht. Tatsächlich steht der von Motorenentwickler Jürgen Frey reklamierte fülligere Drehmomentverlauf nicht nur auf dem Papier – er ist im spontanen Antritt und der gleichmäßigen Leistungsabgabe jederzeit spürbar. Als eigentliche Überraschung kann übrigens die 82 PS starke 1,4 Liter-Variante gelten. Sie wirkt ebenso drehfreudig wie kultiviert und verhilft dem A 140 zu temperamentvollen Fahrleistungen.

Wegen der guten Elastizität braucht man nicht einmal viel zu schalten, obwohl die Bedienung des ebenfalls neuen Getriebes sogar Spaß macht. Auf Wunsch gibt es eine automatische Kupplung oder eine Fünfgang-Automatik. Schon die Ausstattung des Grundmodells Classic umfaßt alles Wichtige von elektrischen Außenspiegeln bis zur Zentralverriegelung, doch wie in der E-Klasse ist gegen Aufpreis (je 2588 Mark) die edle Designlinie Elegance oder der sportliche Avantgarde lieferbar. Dabei hätte jede Version der AKlasse die Bezeichnung Avantgardeverdient.

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