Mercedes-Benz C63

Power-Lauf

Foto: Jooss, Seufert 25 Bilder

Noch vor dem Jahreswechsel kommt die AMG-Version der neuen Mercedes C-Klasse. Der C 63 AMG mit 457-PS-Achtzylindermotor präsentiert sich sportlicher und stärker als alle seine Vorgänger.

In den Startlöchern steht ein weiterer AMG-Mercedes mit der Kennzahl 63. Keine Sensation, könnte man meinen, schließlich steckt die Speed-Dependance von Mercedes ihren großvolumigen Achtzylinder in nahezu alle gängigen Baureihen mit dem Stern. Jetzt also auch in die Topversion der neuen C-Klasse, und dieses Modell, das Ende des Jahres auf den Markt kommt, bedeutet tatsächlich einen kleinen Erdrutsch in der Firmenphilosophie.


Denn während bei den bisherigen AMG-Angeboten der Prozentsatz an komfortorientierten Mercedes-Stammzellen immer relativ hoch blieb, vollzieht der C 63 AMG eine kräftige Kurskorrektur in Richtung Sportlichkeit. Mit freundlichen Grüßen an den ebenfalls neuen und wieder einmal potenteren BMW M3 (siehe Seite 64).

Die Neuausrichtung der Charaktereigenschaften bedingte ein Maß an Entwicklungsaufwand, wie er bei einem völlig neuen Auto üblich ist. Startschuss war bereits 2004, und im Herbst 2005 standen die ersten Prototypen auf den Rädern. Und die haben viel gesehen von der Welt: Winter-Erprobung in Schweden, Hitzetests im kalifornischen Death Valley, Fahrversuche in extremen Höhen – beispielsweise auf den Viertausendern bei Denver in Colorado.

Dazu die üblichen Standards, also Dauerläufe mit Höchsttempo auf der riesigen Kreisbahn im italienischen Nardo, Bremsen schinden am Großglockner. Als Sahnehäubchen fungierte wie bei allen Autos, die auf sich halten, die Nürburgring-Nordschleife. Über 1000 Runden wurden hier absolviert. 10 000 problemlos absolvierte Kilometer Nordschleife gelten als Standard, um etwa die Hinterachse für die Produktion freizugeben.

Der Nürburgring diente auch der Entwicklung des ESP, das sich grundlegend von dem unterscheidet, was man in normalen Mercedes-Modellen findet.

Nicht nur dadurch, dass man es für den Pisteneinsatz abschalten kann, sondern auch durch einen Sportmodus, der dem engagierten Fahrer mehr Freiraum lässt als die sonst bei Mercedes übliche, konservativ für höchste Sicherheit optimierte Auslegung.

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Das Ergebnis, das zeigen erste Fahreindrücke, kann sich sehen lassen. Im Sportmodus des ESP umrundet der AMG-Mercedes die Nordschleife nur unwesentlich langsamer als mit deaktivierter Fahrwerksregelung – da wird sich auf der Straße niemand darüber beklagen müssen, dass die Elektronik zuviel von der im C 63 steckenden Fahrdynamik eliminiert.


Und das ist eine ganze Menge. Zeichnet sich schon die zivile C-Klasse-Basis durch ein exzellentes, über einen weiten Bereich neutrales und gutmütiges Fahrverhalten aus, so setzt der AMG noch eins drauf. Er reagiert spürbar zackiger auf die Lenkung, deren Übersetzungsverhältnis zwar unverändert blieb, die sich aber dank einer strafferen Hardy-Scheibe in der Lenksäule sowie einer geänderten Kennlinie der Servo-Unterstützung noch direkter und zielgenauer anfühlt.

Eine wichtige Rolle für die Optimierung des Fahrverhaltens spielt auch die für die AMG-Version völlig neu entwickelte Vorderachse. Sie bietet – von außen sichtbar an den deutlich ausgestellten Kotflügeln – 35 Millimeter mehr Spurweite und weist eine gegenüber der Serie um 100 Prozent erhöhte Steifigkeit auf.

Auch die Hinterachse kam nicht ungeschoren davon: Zwölf Millimeter mehr Spur sowie mehr Radsturz erhöhen die möglichen Kurvengeschwindigkeiten. Das Ergebnis, um es auf den letztendlich entscheidenden Punkt zu bringen: So sportlich, so dynamisch war noch nie ein Mercedes zu fahren, auch keiner mit dem AMG-Label am Heck.

Weil es auf dieser Welt nur selten Wunder gibt, bedeutet diese Auslegung naturgemäß Zugeständnisse beim Federungskomfort. „Wir sind hier“, sagt Tobias Moers, der Leiter der Entwicklung, „an die Grenze dessen gegangen, was wir für den normalen Straßeneinsatz noch für vertretbar halten.“

Das bedeutet, dass Bodenwellen aller Art spürbar werden, aber – ein Rest Mercedes muss schließlich sein – nicht zu heftigen Vertikalbewegungen des Aufbaus führen. Auch der C 63 bietet somit noch ein Komfortniveau, das ihm eine gute Langstreckentauglichkeit sichert.

Zumal er über eine Getriebe-Automatik mit sieben Gängen verfügt, wie es bei Mercedes derzeit state of the art ist. Hartnäckigen Fahrdynamikern wird jetzt vor Schreck die Kaffeetasse aus der Hand fallen. Aber keine Bange: Was AMG aus der Automatik gemacht hat, ist geeignet, die Grenzen zu einem herkömmlichen oder sequenziell geschalteten Schaltgetriebe zu verwischen.

Die dazu notwendige elektronische Steuerung liegt unter dem unscheinbaren Knopf auf der Mittelkonsole, der aussieht wie bei jedem Brot-und-Butter- Mercedes. In Stellung C genießt der Fahrer den gewohnten Komfort, wie ihn eben nur eine Wandler-Automatik bieten kann: weiche Schaltvorgänge, schnelle Reaktionen, Mercedes at it’s best.

Danach kommt S wie Sport, und die Welt des Automatik-Verächters gerät aus den Fugen. Um 30 Prozent verkürzte Schaltzeiten sind da nur Beigabe – entscheidend ist das automatische Herunterschalten, wenn eine Kurve angebremst wird.

In der Praxis hat man mit hoher Treffsicherheit immer die beste Übersetzung für maximalen Vortrieb zur Verfügung. Außerdem erfolgen die Gangwechsel nicht nur blitzschnell, sondern auch mit der passenden akustischen Untermalung.

Eine gekonnte Dosis Zwischengas nämlich gehört zum Sport-Repertoire dieses Getriebes – ganz automatisch ergeben sich so Gangwechsel, als sei ein Virtuose für den Umgang mit Schalthebel, Kupplung und Gaspedal zuständig. Das Ganze dient nicht nur dem guten Ton. Zwischengas verhindert bekanntlich ein unerwünschtes Schleppmoment an den Hinterrädern beim Zurückschalten im oberen Drehzahlbereich. Es dient somit ganz entscheidend der Fahrstabilität.


In Stellung M des Getriebes, in welcher der Fahrer die Oberherrschaft über die Übersetzungen hat und diese entweder mit dem Wählhebel oder mit Paddeln am Lenkrad anwählen kann, ist die Zwischengas-Funktion ebenfalls aktiv. Aber man fragt sich unwillkürlich, warum man überhaupt noch paddeln sollte, wenn der Sportmodus ein ähnlich gutes Ergebnis ohne zusätzliche Handarbeit liefert.

Wenn es nicht um das Feilen an Sekundenbruchteilen auf der Rennstrecke geht, muss man ohnehin nicht oft schalten – dafür spricht schon die Zahl 63, die in Erinnerung an den legendären 300 SEL 6.3 gewählt wurde, obwohl der aktuelle AMG-Achtzylinder tatsächlich nur über 6,2 Liter Hubraum verfügt.

Diese Großkolbenmaschine ist der Nachfolger des aufgeladenen 5,5-Liters und setzt Maßstäbe im Segment der Hochleistungsmotoren. So stark wie die Kompressor-Modelle ist der V8 im C 63 nicht. 457 PS müssen genügen, womit der Erzrivale BMW M3 aber auf Distanz gehalten wird.

Der üppig eingeschenkte Hubraum sorgt gleichzeitig für ein gewaltiges Drehmoment von 600 Newtonmetern. Auf der anderen Seite ist das Triebwerk in der Lage, mühelos bis über 7000/min hinauszudrehen. Mit anderen Worten: Dies ist eines der Denkmale des Hubkolbenmotors, das in praktisch jedem Drehzahlbereich einen Überfluss an Vortrieb liefert und dessen Auspuffkomposition dazu eine V8-Melodie der feinsten Sorte intoniert.

Die 250 km/h, bei denen elektronisch die Grenze gezogen wird, sind im Handumdrehen erreicht, werden aber vielen AMG-Kunden wohl nicht genügen. Doch auch ihnen kann geholfen werden. Für einen AMG-gemäßen Aufpreis gibt es eine tolerantere Elektronik und damit 280 km/h.

Technische Daten
Mercedes C 63 AMG
Grundpreis 69.972 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4725 x 1795 x 1438 mm
KofferraumvolumenVDA 475 l
Hubraum / Motor 6208 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 336 kW / 457 PS bei 6800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 13,4 l/100 km
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