Mercedes CLK 500 ISG

Starter frei

Foto: Beate Jeske 7 Bilder

Mercedes hat zwölf Prototypen mit Starter-Generatoren ausgerüstet und damit aus den CLK-Coupés Mikro-Hybrid-Autos gemacht. Fahrbericht.

Beim Thema Hybrid kann man schon mal den Überblick verlieren. Es gibt Vollhybride, milde Hybride und Mikrohybride, und deren Gemeinsamkeiten sind kleiner, als man annehmen könnte. Dabei wollen alle Systeme das Gleiche: Benzin oder Diesel sparen.

Mercedes hat vor drei Jahren ein Projekt zum Thema Mikrohybrid im CLK 500 gestartet, bei dem ein Elektromotor zwischen Verbrennungsmaschine und Automatikgetriebe sitzt. Integrierter Starter-Generator nennt der Fachmann solche Systeme, kurz ISG.

Aufgabe des Elektromotors ist es, den normalen Anlasser zu ersetzen und zusätzlich im Schiebebetrieb wie ein Fahrrad-Dynamo Strom zu erzeugen, um so eine Batterie aufzuladen. Die gespeicherte Energie kann den Verbrennungsmotor beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützen, die Techniker nennen es boosten.

Vor allem wird die Energie aber gebraucht, um den Motor zu starten. Und das geschieht bei einem ISG-Auto häufig, denn ISG wird sinnvollerweise mit Start-Stopp-Technik verknüpft, die den Verbrennungsmotor sofort nach dem Anhalten abschaltet.

Schließlich lässt sich mit dieser Technik vor allem in der Stadt bis zu zehn Prozent Kraftstoff sparen. Motor an, Motor aus, und zwischendurch ein wenig Strom in einen Akku laden – das klingt eigentlich ganz einfach, ist es aber nicht.

Probleme bereiten bereits die Steuergeräte normaler Autos. Ist die Zündung zwar eingeschaltet, aber der Motor läuft nicht, glaubt die Elektronik, da wäre etwas nicht in Ordnung.

Für die Mercedes- Techniker hieß das, dass sie die Software fast aller Steuerungsgeräte im Auto auf die neue Situation anpassen und neu programmieren mussten. Bei der Vielzahl elektrischer Systeme im Auto ist das keine Kleinigkeit.

Aber auch die Hardware ist auf den drehenden Motor angewiesen, vor allem das Automatikgetriebe. Soll zum Rangieren im Stand von D auf R geschaltet werden, ist Öldruck nötig. Den liefert in den zwölf Mercedes-Prototypen eine zusätzliche Pumpe, die dazu beiträgt, den CLK 500 mit ISG-System 56 Kilogramm schwerer zu machen als ein Standardmodell.

Und einfach so abschalten darf sich der Benzinmotor selbstverständlich auch nicht. Vorher checken Sensoren in Millisekunden, ob der V8 seine Betriebstemperatur erreicht hat, ob genug Saft in der Batterie vorhanden ist und ob das eingestellte Innenraumklima für die Passagiere angenehm bleibt.

Geben alle Sensoren ihr Okay, verstummt der Motor unmittelbar, nachdem der CLK zum Stehen gekommen ist.

Viel wichtiger ist, dass er wieder anspringt. Das tut der ISG-Prototyp ebenso zuverlässig, wie die Benzinpreise vor den großen Ferien steigen. Meist ist er schneller wieder auf Leerlaufdrehzahl, als man den Fuß von der Bremse gelöst und auf das Gaspedal gebettet hat. Aber er springt auch an, wenn man das Lenkrad nur um wenige Grad dreht.

Der CLK vermutet dann, sein Fahrer wolle rangieren. Eine weniger feinfühlige Reaktion wäre an Ampeln wünschenswert, weil der Motor nicht wieder abschaltet. Beim Anfahren am Berg rollt der Hybrid-CLK ein wenig zurück, wenn die Bremse gelöst wird. Für ein Automatik- Auto eine ungewohnte Reaktion, die bei ISG-Neulingen zum beherzten Tritt aufs Gas führt.

Der E-Motor- Boost setzt dann voll ein, und der CLK schießt nach vorn wie ein Dragster. Hier ist noch Feinschliff nötig, und auch beim Rückwärtseinparken gibt es etwas zu verbessern. Wird beim Wechsel von D auf R zu lange gewartet, geht der Motor aus. Das kann im hektischen Stadtverkehr für völlig unnötige Verwirrung sorgen. Insgesamt wirkt der ISG aber schon sehr ausgereift, nicht nur in der Stadt.

Er verhilft dem CLK zusammen mit dem neuen 5,5-Liter-Vierventil-V8 aus der S-Klasse zu bislang ungekannter Dynamik, obwohl die HinterachsÜbersetzung deutlich länger ausfällt als beim Standardmodell: Bei 130 km/h liegen gerade einmal 1700/min an. Dennoch nimmt der CLK 500 ISG auch in den großen Gängen mühelos an Geschwindigkeit zu.

Trotz der bereits erzielten Reife mag Mercedes derzeit nicht über einen Serienanlauf sprechen, auch nicht über die Kosten, aber die dürften bei rund 1500 Euro extra liegen. Nicht zuviel für die gebotene Hightech, aber eine Menge angesichts eines Gesamtsparpotenzials von nur drei Prozent.

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