Mercedes ML 450 Blue Hybrid

Sauberer Power-SUV

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Zum Jahresende bringt Mercedes den umweltschonenden ML 450 Blue Hybrid auf den Markt, der auf eine hoch komplizierte Two-Mode-Technik mit insgesamt drei Antriebsquellen setzt. Wie funktioniert sie in der Praxis?

Dieser ML ist einer von den ganz Stillen. Er startet fast geräuschlos, rein elektrisch. Das vermag der 2,5 Tonnen schwere Hybrid-SUV rund drei Kilometer lang durchzuhalten, allerdings nur bei 20 km/h. Kurzzeitig ist sogar Tempo 55 drin, doch dann schaltet sich der V6-Benziner entsprechend früher zu. An einem Leistungsbarometer im Cockpit lässt sich ablesen, wie effizient (grüner Bereich) oder wie leistungsorientiert (roter Bereich) man gerade unterwegs ist. Daneben informiert das große Display auf der Mittelkonsole über den Kraftfluss - beispielsweise über die Energierückgewinnung beim Bremsen. Und man kann stets den Ladezustand der Batterie überprüfen.

Mercedes ML & BMW X5 5:55 Min.

Drei Herzen für den SUV

Die Kraft von drei Herzen sorgt dafür, dass der ML 450 Blue Hybrid immer gut im Futter steht. Die Hauptarbeit übernimmt ein 279 PS starker V6-Benzinmotor. Dazu kommt das so genannte Two-Mode-Modul: zwei Elektromotoren, die im Getriebe sitzen und nochmals 61 PS beisteuern. Insgesamt kommt der SUV so auf eine Leistung von 340 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Newtonmetern. Voll aus dem Stand beschleunigt, wenn also der V6 und beide E-Motoren ins Geschehen eingreifen, soll der ML nach 8,2 Sekunden Tempo 100 erreichen.

Erst bei 210 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt. Trotz dieses Potenzials kann ein sparsamer Fahrer den ML mit einem durchschnittlichen Verbrauch von nur 7,7 Liter auf 100 Kilometer bewegen, was einem CO2-Ausstoß von 185 Gramm pro Kilometer entspricht. Zum Vergleich: Ein ML 500 hat mit 388 PS zwar etwas mehr Leistung, konsumiert jedoch im ECE-Zyklus 12,8 Liter/100 km und hat einen CO2-Ausstoß von 304 Gramm pro Kilometer. Ebenso erfreulich: Die Two-Mode-Hybridtechnik, eine Gemeinschaftsentwicklung von General Motors, Chrysler, Mercedes und BMW, geht völlig unspektakulär ans Werk.

Ohne Verzicht und Entbehrungen

Beim Fahren ist nichts vom komplizierten Zusammenspiel zwischen einem Verbrennungsmotor und zwei E-Aggregaten, drei Planetensätzen und vier Kupplungen zu spüren, auch die Gangwechsel funktionieren unauffällig. Dabei kann man zwischen einem stufenlosen CVT- oder einem Achtstufenautomatik- Modus wählen. Insgesamt hat Mercedes für den ML 450 Blue Hybrid einen Verbrauchsvorteil von 28 bis 30 Prozent errechnet, im CVT-Modus sollen noch einmal drei bis vier Prozent mehr Ersparnis möglich sein.

Das alles ohne Verzicht und Entbehrungen, denn Sparen kann hier zum Sport werden. Damit will man auch bei der weiblichen Klientel punkten, die schon heute 60 Prozent der Hybrid-Kunden in den USA ausmacht. Zumal sie einen Mercedes-SUV ohne jegliche Abstriche bekommt. Die 288-Volt-Nickel-Metallhydrid-Batterie wiegt 82 Kilogramm und wird über die Klimaanlage temperiert. Sie hat die Dimension einer Transport-Palette, ist aber so geschickt verpackt, dass sie in die Kofferraummulde passt und den Platz fürs Gepäck nicht schmälert.

5.000 Stück für Amerika
 
Billig wird der Hybrid-ML allerdings nicht. Mercedes nennt zwar noch keinen Preis, aber die Zusatzkosten für die aufwendige Technik dürften zwischen 10.000 und 15.000 Euro liegen. Und dieser Aufpreis wird wohl kaum vom Kunden bezahlt werden. Deshalb sind die 5.000 geplanten Exemplare vorerst ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmt. Die Auslieferung soll – abhängig von der Batterie-Verfügbarkeit – Ende des Jahres beginnen.

Momentan läuft der Mercedes ML bei seiner letzten Wintererprobung im amerikanischen Minnesota, bei klirrender Kälte und minus 30 Grad Celsius. Eines haben die Dauerläufe schon jetzt gezeigt: Die neue Technik ist teuer, aber es gibt auch verblüffende Vorteile. Beim Bremsen wird die Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt, die Batterie geladen, und die Bremsen werden geschont. „Nach 100.000 Testkilometern sehen die Bremsbeläge aus wie neu“, erklärt Chefingenieur Neil Armstrong.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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