Mercedes-Rekordfahrt

Meile mit Eile

Foto: Mercedes-Benz 6 Bilder

Mit einem 100.000-Meilen-Weltrekord begleitete Mercedes im texanischen Laredo die Einführung des neuen Dieselmodells E 320 CDI. auto motor und sport war aktiv dabei.

Für Michael Krämer war die Dimension des Projekts klar umrissen: „Das hat vor uns noch keiner gewagt.“ Für die Einführung des neuen V6-Dieselmotors hatte sich der Programm-Manager der Mercedes C- und EKlasse etwas Besonderes einfallen lassen. Einen Weltrekordlauf mit einem Serienauto.

Mit dem E 320 CDI-Rekord wollte Krämer der Kundschaft ein ganz besonderes Signal geben: „Dieses Auto schafft das Unmögliche.“ Drei E-Klassen, serienkonform bis auf den Überrollbügel, sollten deshalb einen Tempodauerlauf über 100 000 Meilen überstehen. 100 000 Meilen – das ist bei Tempo 235 eine Fahrzeit von 30 Tagen. Keine öffentliche Teststrecke ist für eine solche Zeitspanne zu bekommen.

Deshalb verschlug es die Mercedes- Rekordmannschaft ins texanische Laredo, an der Grenze zu Mexiko. Dort besitzt Daimler- Chrysler einen Testparcours der besonderen Art. Ehemals war das Prüfgelände in der texanischen Wildnis eine Jagdfarm. Und der Tierbestand hat sich vom Testbetrieb nicht sonderlich beeindrucken lassen. Diese Erfahrung brachten die Mercedes- Techniker schon von den ersten Tests mit nach Hause.

Für die zweite Generalprobe und den eigentlichen Rekordversuch wurde die Piste, dem Tierschutz zuliebe, sorgsam gesichert. Weil während der ersten Runden ganze Waschbärfamilien und sogar ein Puma die Teststrecke kreuzten, installierte man zu beiden Seiten der Kreisbahn Elektrozäune.

Das große Wild war damit ausgesperrt. Trotzdem begleitete die Tierwelt die Rekordfahrt als große Unsicherheitskomponente. Vögel lassen sich von Sicherheitszäunen nicht beeindrucken. Offensichtlich ist das Federvieh die schnellen Dauerläufer auch nicht gewohnt. Doch der materielle Schaden hielt sich in Grenzen: fünf Außenspiegel und eine Frontscheibe. Die wirkliche Gefahr aber sind nicht die kleinen, wendigen Vögel, sondern die Geier, die permanent über der Strecke kreisen.

Sie lauern auf Aas, besonders das der Klapperschlangen. Und die gibt es im Buschland um die Teststrecke in Massen. Sie lassen sich durch keinen Elektrozaun bremsen und sind in Kombination mit den Geiern eine erhebliche Gefahr für den Highspeed-Versuch.

Wurde eine Schlange auf der Piste gesichtet, musste sie unverzüglich von der Bahn entfernt werden. Ansonsten hätte ein Geier-Mahl die Rekordfahrt in ernste Probleme gebracht.

Für die drei Fahrer auf der Strecke waren die Tiere aber nicht nur Bedrohung, sondern auch Abwechslung. Denn wer Zwei- Stunden-Turns in der E-Klasse mit Tempo 235 absolviert, der ist für jede Unterhaltung dankbar. Auch die Strecke bietet diese kleinen Herausforderungen. Eineinhalb Meilen nach Start-und-Ziel lauern in jeder Runde einige tückische Bodenwellen auf die Rekordläufer.

Am besten lässt man der EKlasse dort einfach ihren Lauf. Am Ende, als TV-Bilder die Bewegungen der Autos über diesen Wellen aufzeigten, waren aber auch die Hartgesottenen unter den Chauffeuren beeindruckt. Die Bahn ist überhöht. Bei Tempo 235 bauen sich Seitenkräfte auf, die einen leichten Lenkeinschlag erfordern. Die schnellsten Rundenzeiten werden ganz unten auf der ersten Bahn realisiert. Das strapaziert aber Reifen und Radlager. Deshalb liegt die Ideallinie der Weltrekordler zwischen Bahn vier und fünf. Zwei Stunden auf dieser Linie ohne Schlangen und ohne Radio sind eine Prüfung.

Wenn dann auch noch die Außentemperaturen über 40 Grad Celsius klettern, werden sie zur Tortur. Die Klimaanlage wird nicht eingeschaltet, das würde ja Leistung kosten. Der Pilot sitzt mit feuerfestem Anzug, Helm und Handschuhen am Volant und fühlt sich wie in der Sauna. Das Wasser in den mitgeführten Trinkflaschen, zuvor eisgekühlt, ist spätestens nach einer Stunde brühwarm und ungenießbar.

In diesen absoluten Hitzeperioden zeigte sogar die E-Klasse Schwächen gegen Ende der Turns. Wenn der Kraftstofftank weit gehend leergesaugt war, stieg sogar die Kraftstofftemperatur so stark an, dass die Autos kurzzeitig ins Notprogramm fielen und das Tempo von 235 auf 220 km/h sank. Doch Hitzeschlachten waren nicht jeden Tag angesagt. Das Wetter zeigte sich wechselhaft. Es gab sogar kurze Regenschauer. Und viel Wind. Wenn die Böen zu heftig pfiffen, wurde die Fahrt auf Bahn vier verlegt. Dort war man vor den Windböen, die über die Leitplanken kamen, etwas sicherer, und sollte einen mal eine Seitenböe erwischen, gab es immer noch viel Distanz zur Leitplanke am oberen Ende der Piste.

Wenn aber alles fehlte, der Seitenwind und die Schlangen, dann gab es nur eine einzige Abwechslung: die so genannten Schubrunden. Alle zehn Runden mussten die Piloten kurz vom Gas, eine Runde im sechsten Gang bei 235 km/h drehen und dann wieder in den siebten zurück.

Der Schaltvorgang war kein Fitnessprogramm für die Fahrer, sondern ein Stretching für das Getriebe. Man wollte erreichen, dass die Schmierung richtig aktiviert wurde und nicht immer nur ein Zahnrad im Einsatz war. Wenn der Pilot nach zwei Stunden zum Tankstopp gerufen wurde, wusste er, was er geleistet hatte. An der Tankstelle gab es Diesel, der eigens für den Rekord in Houston gemischt worden war. Kein Spezialsprit, sondern streng nach FIA-Norm gebraut und ausgesprochen verträglich für den Partikelfilter.

Der amerikanische Diesel, mit einem 33 Mal höheren Schwefelanteil als in Europa, hätte dem Partikelfilter schnell den Garaus gemacht. Neben dem Nachtanken und dem Fahrerwechsel wurden dem Motoröl Proben entnommen, der Kühler mit einem Dampfstrahler vom Mücken- belag befreit und die Reifen kontrolliert.

Besonders die vorderen Pneus wurden übel strapaziert. Der linke verlor an der Schulter schnell sein Profil, sein Pendant auf der anderen Seite zeigte innen ein ausgeprägtes Sägezahnmuster. Die 160 000 Kilometer im Eiltempo (Krämer: „Das entspricht mehr als der dreifachen Belastung im normalen Kundenbetrieb“) erforderten natürlich auch Service-Maßnahmen.

Und der Kundendienst wurde nicht weniger flink bewältigt, als der gesamte Rekord. Für Ölwechsel bei Motor und Getriebe und den Tausch von Öl- und Luftfilter brauchte die Crew nicht mehr als fünf Minuten und zehn Sekunden – da könnte sich manche Mercedes-Werkstatt ein Scheibchen abschneiden.

Am Ende purzelten in Texas 22 Rekorde, drei davon werden als Weltrekorde bei der FIA gelistet. Bei dem rasanten Dauerlauf ging es aber nicht allein um Rekorde, sondern auch um eine Mission. Das Image der E-Klasse ist nach den Qualitätsproblemen angeknackst, nicht nur in Europa. „Nur der harte Fahreinsatz kann die Qualität zertifizieren.

Der Rekord ist ein klares Signal“, erklärt Daimler-Chrysler- Entwicklungschef Thomas Weber. Und: Die amerikanischen Kunden haben immer noch den Diesel von „vor zehn, 20 Jahren im Hinterkopf. Dieses Image müssen wir korrigieren“, betont Weber. „Die Rekorde sind ein erster Schritt in diese Richtung.“ Der Diesel, so Weber, sei das Antriebsaggregat der Zukunft für die USA. Bis 2006 soll die Kraftstoffqualität verbessert werden. Und dann rechnet man mit einem schnell wachsenden Dieselanteil. Bis 2015 soll es in den USA bereits zehn bis 15 Prozent Selbstzünder im Markt geben. Und die künftigen scharfen Abgasbestimmungen?

Die sollen beherrschbar sein, betont Motorenentwicklungschef Leopold Mikulic. „Alle Komponenten laufen bereits in der Erprobung.“ Ab 2006, wenn in den USA der schwefelarme Kraftstoff verfügbar ist, wird zur großen Dieseloffensive geblasen.

Michael Krämer gibt sich nach den Rekorden selbstsicher: „Die Kunden können jetzt ein Weltrekordauto vom Band kaufen.“

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Technische Daten
Mercedes E 320 CDI Classic
Grundpreis 47.212 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4818 x 1822 x 1449 mm
KofferraumvolumenVDA 540 l
Hubraum / Motor 2987 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 165 kW / 224 PS bei 3800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 7,3 l/100 km
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