Meriva

Kleine Flexualkunde von Opel

Maximale Flexibilität zu sexy Preisen: Mit diesem Steckbrief will Opel den kleinen Zafira-Bruder Meriva ab Mai unter die Leute bringen. Erster Fahrbericht.

Blitzgescheite Autos zu bauen, gehört zu den neuen Tugenden von Opel. Bestes Beispiel war bislang der im Innenraum höchst variable siebensitzige Zafira Van – die Fortsetzung folgt in Form des auf dem verlängerten Vectra basierenden Oberklasse-Modells Si-gnum und des Minivans Meriva. Mit dem Meriva eröffnet Opel den Kompaktklasse-Kunden völlig neue Perspektiven. Denn solch ein wandlungsfähiges Vier-Meter-Auto hat die Welt noch nicht gesehen. Zur Orientierung ein paar Zahlen: Mit 4,04 Meter Außenlänge rangiert der Meriva grö­ßenmäßig zwischen Corsa (3,82) und Zafira (4,32). Doch der sehr lange Radstand (2,63 Meter), der bis auf wenige Millimeter an das Maß des Zafira heranreicht, lässt bereits ahnen, welch Innenraumpotenzial in dem würfelhaft gestylten Viertürer schlummert. Das fängt schon beim Kofferraum an. Je nach Stellung der Rücksitze passen 350 bis 560 Liter ins Heck – das ist für Kompaktklasse-Verhältnisse außergewöhnlich üppig. Doch damit nicht genug. Bei Bedarf lässt sich der Meriva durch Umklappen der Rücksitze in einen 1410 Liter fassenden Kleintransporter verwandeln. Wenn zusätzlich der Beifahrersitz flach gelegt wird, sind es bei einer Laderaumlänge von knapp 1,70 Meter sogar über 2000 Liter. Die Zuladung ist auch nicht von Pappe: 455 Kilogramm. Die inneren Werte des Me-riva sind damit noch längst nicht ausgereizt. Weitere Trüm­pfe stec­ken in der Rücksitzanlage. Die ist so flexibel, dass sich fast jede denkbare Konfiguration darstellen lässt. In der Standardposition bietet der Fond drei Sitzplätze. Der Mittelsitz kann aber auch weggeklappt werden; die beiden äußeren Einzelsitze lassen sich unabhängig voneinander verschieben oder umklappen. Zudem verbirgt sich ein 60 Liter großes Staufach im doppelten Laderaumboden. Gegen Aufpreis kann in die umgelegte Lehne des Mittelsitzes eine große, wärme-isolierte Box (Travel Assistant) eingeklinkt werden.

Das große Handschuhfach wird – bei Wahl einer Klimaanlage – mit klimatisiert. Für die Fondinsassen stehen auf Wunsch ein so genanntes Twin-Audio-System und eine DVD-Anlage mit Monitor am Dachhimmel zur Wahl. Ein sehr erwachsenes kleines Auto ist da entstanden und ein schweres dazu. 1350 Kilogramm wiegt die Basisversion. Insofern erscheint auch das Motorenprogramm (siehe Tabelle) verständlich, das bei den Benzinern erst von 87 PS an aufwärts startet und bis 125 PS reicht. Die beiden ab Herbst dazustoßenden Turbodiesel bringen es auf 75 und 100 PS. Wirklich üppig motorisiert, diesen Verdacht lassen die ersten Fahreindrücke aufkommen, ist der Meriva mit keinem dieser Triebwerke. Am souveränsten wirkt er noch mit dem 1,8-Liter-Benziner (125 PS), der relativ kultiviert läuft, gut mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe harmoniert und in allen Drehzahlbereichen ausreichend Schub bietet. Oben raus tut allerdings auch er sich schwer. Weniger stark (100 PS), aber mit mehr Drehmoment gesegnet (240 Nm bei 2300/min statt 165 Nm bei 4600/min), ist der potentere der beiden 1,7-Liter-Turbodiesel. Sein gemütliches Schnurren klingt nicht nervig, lästig ist nur die ausgeprägte Schwäche unterhalb von 2000 Touren. Mit dem 100-PS-Benziner, einem 1,6-Liter-Vierventiler, lässt es sich im Meriva gerade so aushalten – wenn die Zuladung nicht voll genutzt wird. Dann geht dem Motor an Steigungen schnell die Puste aus. Das einzige, was noch zulegt, ist der Geräuschpegel. Ansonsten fährt sich der Meriva prima. Sein Fahrwerk ist im Prinzip eine Kombination aus Opel Corsa (vorn) und Astra (hinten) – allerdings mit breiterer Spur und der Option auf bis zu 17 Zoll große Räder. Die Lenkung ist im Vergleich zum Corsa völlig neu. Sie stammt vom Zulieferer Delphi (Corsa: NSK aus Japan) und ist direkter ausgelegt, was den Meriva agiler und handlicher macht, obwohl die Karosserie nach vorne völlig unübersichtlich ist.

Die Lenksäule kann nur in einer Ebene verstellt werden – trotzdem ergibt sich eine für fast alle Staturen gute Position auf bequemen Sitzen. Ein Raumwunder ist der Meriva im Fond. Wer die Rücksitze in die hinters­te Raste zurückschiebt, hat fast soviel Beinfreiheit wie in einem VW Passat. Und an Kopffreiheit herrscht bei 1,62 Meter Karosseriehöhe ohnehin kein Mangel. Weil das Fahrwerk für hohe Zuladung ausgelegt ist, nimmt es in unbeladenem Zustand die Straßenunebenheiten ziemlich trocken. Querfugen dringen deutlich durch, doch lange Bodenwellen werden wirksam geschluckt, und auch einseitiges Einfedern stößt nicht unangenehm auf. Störend nur, dass bei höherem Tempo neben den Motor- auch die Windgeräusche stark anschwellen. Verkaufsstart ist am 9. Mai, und die Preise sehen auf den ersten Blick sehr günstig aus. So steht das Basismodell (Essentia) mit ver­lockenden 13‑995 Euro in der Liste. Die etwas besseren Ausstattungsvarianten Enjoy und Cosmo sind aber gleich bis zu 1000 Euro teurer. Preistreibend ist auch die magere Serienausstattung: ESP (525 Euro), Kopf-Airbags (380 Euro), elektrisch einstellbare Außenspiegel (190 Euro), Klimaanlage (1100 Euro) und Nebelscheinwerfer (140 Euro) kosten Aufpreis. Wer den Meriva zudem mit stärkeren Motoren bestellt, ist samt einiger Extras schnell bei über 20 000 Euro. Die prognostizierte Jahresproduktion von 200‑000 Ein-heiten abzusetzen, dürfte angesichts der Meriva-Qualitäten dennoch kein Problem sein. Die Zielgruppe ist schließlich groß: Familien mit kleinem Konto und großem Platzbedarf. Oder vielleicht andersrum, wie beim siebensitzigen Zafira. Das Opel-Marketing hat kürzlich herausgefunden, dass 50 Prozent aller Zafira-Käufer gar keine Kinder haben.

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