Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: Mitfahrt im neuen 680-PS-Top-Modell (Technische Daten)

Jetzt ist es passiert: wütete beim Panamera Turbo S bislang ein extra frischgemachter Biturbo, steckt beim neuen Topmodell Turbo S E-Hybrid eine E-Maschine mit unter der Haube. Grund zu Trauer? Ach woher. Einfach reinsetzen und einmal durchbeschleunigen lassen. Lassen? Richtig, Porsche lässt die erste Fahrt nur auf dem Beifahrersitz zu. Lenkrad kommt später. Egal, der Turbo S E-Hybrid gibt alles, krallt sich mit Allradtraktion in den Asphalt und drückt den 2,3-Tonner unter wohlkomponiertem V8-bollern samt Schalt-Donner voran. Mögliche Zweifel an der neumodischen Technik verfliegen rasch. Genauer: in 3,4 Sekunden auf 100 und/oder in 8,3 von 100 auf 200.

Leistung in allen Lagen Panamera-Baureihenchef Döllner versprach nicht zuviel: Leistung in allen Geschwindigkeitsbereichen. Zahlen gefällig: 680 PS und 850 Newtonmeter Systemleistung. Das kommt dabei raus, wenn man einen 550 PS starken Vierliter-Biturbo-V8 mit einer E-Maschine (136 PS) verbandelt. Verbindendes Element: das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit elektrischer Trennkupplung, an das sich die E-Maschine ankuschelt. Bei Volllast ist das eine klare Sache, das System gibt buchstäblich alles, die Batterie im Heck gibt Strom, was sie kann. Der flüssiggekühlte 14,1-kWh-Lithium-Ionen-Akku bestehend aus acht Modulen mit jeweils 13 Zellen bietet 11 kWh nutzbare Kapazität bei einen Ladehub zwischen 15 und 95 Prozent. Essenziell für Power-Freunde: die volle Kraft steht stets reproduzierbar parat, sinkt die Batterieladung zu stark ab, füllt der Verbrenner sie unter anderem per Lastpunkverschiebung wieder auf.,

Hier kommen die Fahrmodi ins Spiel. Sie sind Teil des serienmäßigen Sport Chrono-Pakets und konditionieren den Panamera nach Wunsch. Vom primären Elektromodus über Hybrid, Sport und Sport Plus. Am stärksten gefordert ist die Strategie im Auto Hybrid-Programm, wo die Elektronik möglichst effizient zwischen Verbrenner und E-Maschine hin- und herwechselt, sich situationsgerecht zwischen Rollen und Rekuperieren entscheidet, ja sogar Topographie, Verkehrsschilder und andere Reglementierungen einkalkuliert. Klingt kompliziert, dürfte aber recht geschmeidig laufen. Wie gesagt, in Nardo bleibt es beim Konjunktiv.

Handling? Aber hallo! Zur Entschädigung geht es mit Volldampf über die Handlingstrecke des Testparcours. Die Gerade haben wir gerade in aberwitzigem Tempo geschnupft, jetzt kommt die erste links. Und davor die Schilder 150, 100, 50... So langsam könnte der Mann am Steuer ja mal... Uiuiui... Staubtrocken biegen wir ab, kaum abgebremst geht es mit Tempo 200 und reichlich G-Force ins Eck. Wohl keine andere große Limousine vollstreckt kurvige Pisten so eiskalt. Angeblich helfen die 130 Kilo Batterie-Ballast im Heck sogar, die Balance zu verbessern. Fakt ist: vollvariabler Allradantrieb, Luftfederung, Adaptivdämpfer, elektrische Wankstabilisierung und Torque Vecoring (Serie) sowie die Hinterachslenkung als Option gehen eine schlüssige Verbindung ein. Wenig Karosseriebewegung, viel Traktion – das passt, wie beim Panamera üblich.

Über die enorme Leistung des Topmodells sprachen wir ja bereits. Der Turbo S zelebriert sie sowohl beim wuchtigen Herausbeschleunigen mit leicht ausgestelltem Heck als auch beim Zwischenspurt, wenn die E-Maschine auf den Puch des V8 noch eine Elektrik-Schippe draufpackt. Dennoch: an dieser einen Kuppe, wo Du nur für einen kurzen Moment nur das Meer vor Dir liegen siehst stockt endgültig der Atem, wenn der Fünfmeter-Prügel darüberschanzt, ohne einmal nachzuwippen landet um direkt danach in die nächste Kurve zu tauchen. Meine Güte. Und erst die Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h, dargebracht in unerbittlicher Stabilität bei limousinenhaften Komfort.

Öko? Logo! Aber der S Hybrid als Bruder des „kleinen“ Panamera 4 E-Hybrid mit V6-Benziner kann natürlich auch anders. Bis zu 50 Kilometer fährt er rein elektrisch, beherrscht zudem das sanfte Wechselspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine, bietet nach NEFZ einen Verbrauch von 2,9 L sowie 16,2 kWh/100 km. ,Geplant zu einer Zeit, als es vor allem ums Sparen des damals besonders hochpreisigen Kraftstoffs und CO2-Reduktion ging ist sein Talent zum emissionsarmen Fahren in Zeiten von NOx- Diskussion und Feinstaubalarm aktueller denn je. In sechs Stunden saugt er seinen Akku an einer normalen 230-Volt-Dose voll, an einer mit 32 Ampere dauert es knapp zweieinhalb. Ja sogar Vorkühlen und Vorwärmen kann er, per Timer oder Smartphone-App. Falls jemand beim Preis von 185.736 Euro für den ab Juli erhältlichen heißesten aller Panamera kalte Füße bekommen sollte. Falls nicht: Für 199.183 Euro steht auch noch die 15 Zentimeter längere Executive-Variante am Start