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Mitsubishi ASX im Fahrbericht

Frischzellen für den kompakten SUV

Den Mitsubishi ASX gibt es bereits seit 2010. Bevor in ein paar Jahren sein Nachfolger vom Band rollt, bekommt er nochmal ein Facelift. So fährt sich der aufgefrischte SUV.

Seine Maße sind zwar unverändert, aber er sieht deutlich anders aus als vor dem Facelift: Der ASX hat jetzt eine dramatischere Front, die auch die Form für die restliche Außenhaut vorgibt. Mitsubishi weist darauf hin, dass man für die Blechpressen neue Stempel anschaffen musste, da alle Blechteile grundlegend anders geformt sind. Während der Vorgänger noch eher nach Kompaktwagen oder Crossover aussah, ist der aufgefrischte ASX optisch ein richtiger SUV. Aber selbst an der ohnehin guten Bodenfreiheit von 19 Zentimetern hat sich nichts geändert.

Innen gibt es mit Leder bezogene Sitze, einen zentralen Infotainment-Bildschirm, der von einem Klavierlack-Rahmen umgeben ist und viel sehr hartes Plastik, dessen Narbung aber okay ist und das sich angenehm anfasst. Und das Thema „SUV“ unterstreichen die Ingenieure im Innenraum bei der Sitzhöhe: Der höhenverstellbare Fahrersitz lässt den Fahrer selbst in der niedrigsten Einstellung immer noch hoch über dem Verkehrsgeschehen thronen. Der Beifahrersitz ist grundsätzlich nur mechanisch justierbar. Wer den gegen Aufpreis elektrisch verstellbaren Fahrersitz einstellen möchte, sollte eine schmale Hand haben oder die Tür aufmachen – der Spalt zwischen Sitz und Tür ist nicht allzu breit. Gemeinsames Merkmal der vorderen Sitze ist die kurze Oberschenkel-Auflagefläche und der moderate Seitenhalt. Die Platzverhältnisse hier vorn gehen in alle Richtungen in Ordnung.

Mitsubishi ASX
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Viel Platz in alle Richtungen bietet des ASX in der ersten Reihe.

Einfache Bedienung, vorn Platz

Die Bedienung ist größtenteils sehr übersichtlich und einfach – erst Recht, wenn man den Infoknopf links neben dem Lenkrad auf dem Armaturenbrett entdeckt hat, mit dem es sich prima durch die Anzeigenmenüs schalten lässt. Die Anzeige des Tomtom-Navis wirkt mit ihrem 1990er-Jahre-Look allerdings noch ein bisschen älter als die Basis des Autos – aber dafür ist sie immerhin übersichtlich.

Die Übersicht ist rundum gut, was insbesondere nach hinten erstaunt: Die C-Säule hat den Namen „Säule“ verdient, so sehr ist sie nach innen ausgeformt. Trotzdem bleibt genug Platz für ein Heckfenster, durch das das Geschehen hinter dem ASX gut zu sehen ist. Auch der Blick zur Rückbank macht Freude, sieht es dort doch nach einer ganz manierlichen Beinfreiheit aus. Allerdings liegt auch das wieder an der kurzen Oberschenkelauflage: Erstmal hinten sitzend, merkt man schnell, dass sowohl die Kopffreiheit für 1,88 Meter große Personen als auch deren Beinfreiheit knapp bemessen ist – der Kopf streift den Dachhimmel, die Knie berühren den nicht allzu weit nach hinten geschobenen Vordersitz.

Das Gepäckabteil ganz hinten fasst unverändert 406 Liter. Es lässt sich durch die asymmetrisch geteilte Rückbank vergrößern – eine Vergrößerung durch eine verschiebbare Rückbank gibt es nicht.

Gutes Fahrwerk

Bei langsamen Geschwindigkeiten ist die Lenkung fast widerstandslos – gut für die Einparkkurbelei im Stadtverkehr. Und die Befürchtung, die Lenkung würde bis zu hohen Geschwindigkeiten so weich bleiben, verwirklicht sich nicht: Bei Landstraßentempo sind die Gegenkräfte genau richtig. Andererseits gibt es kaum Rückmeldungen von der Fahrbahn. In Kurven wankt der ASX trotz seiner Höhe kaum. Zerklüftete Nebenstraßen dringen trotzdem eher akustisch an die Ohren der Insassen, das grundsätzlich straffe Fahrwerk kommt damit zurecht. Nur kurze, auf schwarzem Asphalt fast unsichtbare Wellen, rammen spürbar in die Sitze.

Stärkerer Motor

Der 2,0-Liter-Motor leistet jetzt 150 PS und generiert ein maximales Drehmoment in Höhe von 195 Newtonmetern. Im Vergleich zum Vorgänger sind dies 33 PS und 41 Newtonmeter mehr. Da der Diesel entfällt, ist der Vierzylinder-Saugbenziner die einzige Motorisierung für den ASX. Die bringt den SUV recht flott voran und beim Cruisen ist das laufruhige Triebwerk kaum zu hören. Gekoppelt ist es entweder an ein stufenloses Getriebe (CVT – Continuously Variable Transmission) oder eine manuelle Fünfgang-Schaltung.

Mitsubishi ASX
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Beim CVT lassen sich die sechs virtuellen Schaltstufen mit den feststehenden Schaltpaddles einlegen.

Das aufpreispflichtige CVT hat sechs virtuelle Schaltstufen und lässt sich auch an einen Allradantrieb koppeln – den gab es zwei Jahre lang nicht mehr beim ASX, weil er auf den meisten Märkten nur wenige Kunden fand, Deutschland zählte nicht zu den Allradverweigerern. Fahraktiven Piloten dreht sich beim Begriff CVT reflexartig der Magen um, so schlimm empfinden sie das jaulende Hochdrehen des Motors und die erst gummibandmäßig verzögert einsetzende Beschleunigung. Da ist nichts zu beschönigen: Genauso beschleunigt auch der mit einem CVT ausgerüstete ASX. Aber es gibt ein paar Fakten, die den CVT-Hass abmildern: Das Getriebe ist zehn Kilogramm leichter und kostet deutlich weniger als eine vergleichbare Automatik, es hilft laut Mitsubishi, die Emissionen auf dem niedrigst möglichen Niveau zu halten, sorgt zwischen 80 und 100 km/h für eine halb so lange Beschleunigungszeit, was gerade beim Überholen auf der Landstraße ein Sicherheitsgewinn wäre, und es gibt all jenen die Möglichkeit zum automatischen Schalten, die keine Lust aufs manuelle Gängesortieren haben. Wer sich mit so viel Sachlichkeit anfreunden kann, muss nur noch moderat Beschleunigen – das dämpft den überhitzten Hochdrehwillen des Motors enorm und sorgt dann auch klanglich für eine irgendwie erträgliche Fuhre.

Das Facelift des Mitsubishi ASX im Video
1:35 Min.

Allradantrieb bringt was

Wer die Allradoption kauft, bekommt die Einstellungen 2WD, 4WD Auto und 4WD Lock. 2WD sorgt für reinen Frontantrieb, der auf trockenem Asphalt vollkommen ausreichend ist. Bei 4WD Auto funktioniert auch das Losspurten auf sandigem Untergrund zackig und ohne durchdrehende Räder. 4WD Lock soll dann den Allradantrieb fest einstellen. Allerdings findet hier kein echtes „Lock“, also kein echtes Schließen einer Lamellenkupplung statt. Vielmehr sorgt eine elektronische Steuerung dafür, dass die Lamellen stärker aneinander gepresst werden. In der Kurve sinkt der Anpressdruck, was ein Verspannen des Antriebsstranges und ein entsprechend zittriges Kurvenfahren verhindert – eine echte Sperre hätte diesen Nebeneffekt.

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Über diesen Knopf lässt sich der Allradantrieb zuschalten. Beim Fronttriebler sitzt dort ein Blindknopf.

Den Handschalter gibt es nur in Kombination mit Vorderradantrieb. Wer ein CVT unerträglich findet, muss zur Fünfgang-Handschaltung greifen. Das spart zwar Geld, lässt den Fahrer aber wieder das Alter der Basistechnik spüren: Auf der Autobahn möchte er oft in den nicht vorhandenen sechsten Gang schalten. Das Getriebe ist bis zum vierten Gang eng abgestuft, im fünften ist die Drehzahldifferenz dann mächtig. Der Schalthebel ist lang, die Schaltwege sind es auch und die Schaltarbeit fühlt sich knorpelig an. Das Hochschalten beim Beschleunigen macht mit dem Handschalter aber deutlich mehr Spaß als mit den virtuellen Schaltstufen des CVT per Paddle.

Das dritte Facelift.: Der aufgefrischte Mitsubishi ASX in Fahrt.

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Ab September 2019 zu haben

Die Auslieferungen des facegelifteten Mitsubishi ASX beginnen in Deutschland im September 2019. Die Preise sind noch nicht bekannt, der Vorgänger ging bei 16.900 Euro los. Da die Serienausstattung um beispielsweise Bi-LED-Scheinwerfer, einen Licht- und Regensensor und nicht zuletzt den kräftigeren Motor wächst, dürfte auch der Einstiegspreis zulegen – auf möglicherweise 17.900 Euro.

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Fazit

Der Mitsubishi ASX ist ein grundsolides Auto – seit 2010. Über das Alter der Basis kann das mutig frische Design zwar nicht hinwegtäuschen, aber dafür gibt es viel Platz in der ersten Reihe, eine einfache Bedienbarkeit und jetzt auch einen stärkeren Motor. Das Fahrwerk ist richtig gut, das Getriebe hat sowohl als CVT als auch als Handschaltung noch einiges an Potential. Als Ausgleich ist der ASX auch nach dem Facelift für einen vergleichsweise moderaten Einstiegspreis zu haben.

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