Neuer Audi TT

Ausgewachsener Leicht-Athlet

Foto: Achim Hartmann 28 Bilder

Größer, aber nicht schwerer; eleganter, aber nicht elitärer: Der Audi TT gibt auch in Folge zwei den unprätentiösen 2+2-Sitzer. Fahrbericht des allradgetriebenen 3,2-Liter mit 250 PS.

Die Mischung klingt exotisch: größer und trotzdem leichter? Audi hat das beim neuen TT dank Spaceframe geschafft. Dessen Skelett, ein Mix aus Blechen, Gussteilen und Strangpressprofilen, Stahl und Aluminium, spart Gewicht und ist zudem besonders steif. Also nichts mit deckungsbeitragsfreundlicher Coupé-Silhouette.

Audi meint es beim Nachfolger der wohl konsequentesten 2+2-sitzigen Interpretation des Bauhaus-Geistes ernst und übernimmt nicht einfach die A3-Basis. TT Nummer eins schlug 1998 im Revier der Kompakt-Coupés auf wie ein Alien. Keine Sicken, keine Spoiler, alles rund, gewölbt, im Fluss. Kurze Überhänge, große Räder, dazu Fenster – schmal wie Briefschlitze.

Streng skulpturiert, konsequent durchgestylt bis hin zum Tankdeckel. TT zwei streift seinen Unisex-Nimbus nachhaltig ab. Zum einen wuchs er um 14 Zentimeter in die Länge und acht Zentimeter in die Breite. Zum anderen versetzte ihm die Mannschaft um Designchef Walter de Silva ein paar kühne Sicken und wölbte die Flanken zu einem Wechsel aus konvex-konkaven Spannungsbögen. Breite Schultern plus schlanke Kuppel ergeben innen wie außen den erwünschten Pilotenkanzel- Effekt.

Mit dem tief gründelnden Auto- Union-Grill und böse ge-pfeilten Haubenausschnitten, hinter denen – beim 39 900 Euro teuren 3.2 serienmäßig – pupillenartige Xenonscheinwerfer lugen, verspricht der neue TT, der versammelten Coupé-Clique heimzuleuchten. Spätestens 2007 wird die Sportversion TTS mit einem herzhaft nachgeladenen Zweiliter-Turbo-FSI und rund 270 PS Porsche Cayman, BMW Z4 Coupé, Nissan 350 Z und Konsorten die Hölle heiß machen (siehe Spotlight).

Fußgängern gegenüber zeigt sich der Audi weniger hartleibig: Seine höhere Frontpartie reduziert gemeinsam mit der Wabenstruktur-Motorhaube das Verletzungsrisiko. Ein anderer Malheur-Verhinderer fährt aus dem Heck: der Spoiler. Zeigt sich ab Tempo 120 – oder auf Knopfdruck.

In Verbindung mit dem glattflächigen Unterboden erhöht er den Abtrieb. Selbst schnell gefahrene Berg- und Talpassagen absolviert der TT ruhig und entspannt. Das Rezept: längerer Radstand, breitere Spur, abgesenkter Schwerpunkt, erhöhte Karosseriesteifigkeit. Zudem trifft eine McPherson-Vorderachse mit Alu-Elementen ab sofort auf eine Vierlenker-Hinterachse.

Auch innen brachten die Audi- Jungs den Neuen auf Linie. Kühl-arrogante Reduktion wich allgemeinverträglicher Sportlichkeit mit „Du bist der Chef“-Ansage an den Piloten. Statt geometrischer Balance stellt der TT mit seiner angewinkelten Mittelkonsole, Höhleninstrumenten und einem unten abgeflachten Lenkrad den Fahrer in den Fokus, während silberne Lüftungsrosetten den Ur-TT zitieren.

Auch wenn diese ebenso wie die Regler von Radio und serienmäßiger Klimaautomatik sowie die Türöffner lediglich aus Kunststoff mit aufgalvanisierter Aluminiumschicht bestehen – das Coupé ist kein Blender. Bombenfest- solide steht der bügelgefaltete Armaturenträger im Raum, trittsicher lauern Metallpedale über der strapazierfähigen Schlingenware im Fußraum. Zwei Pedale plus breite Fußstütze lassen Kenner konstatieren: S-Tronic. Gegen 2100 Euro Aufpreis wechselt das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge in nur 0,2 Sekunden, schickt den Kupplungsfuß in Rente. Für Unterhaltung sorgen serienmäßig Schaltpaddel am Lenkrad.

Wirklich nötig ist das nicht – im Sport-Modus gibt die S-Tronic dem Motor genug Leine, beim Runterschalten trompeten Zwischengasstöße. Andererseits legt die Elektrohydraulik beim zarten Druck aufs Gas unmerklich Gänge nach, während der aus dem Vorgänger bekannte, 3,2 Liter große 15- Grad-V6 im Drehzahlkeller ölig vor sich hin grummelt.

Unter Volllast und jenseits von 4000/min beginnt er dann heiser zu brüllen und erregt zu vibrieren wie ein heißblütiger Zwei-Nockenwellen-Gigolo.

Dennoch kommen seine 250 PS und 320 Newtonmeter dank dem beim 3.2 serienmäßigen Allradantrieb nahezu vollständig auf dem Asphalt an. Die Krux steckt allerdings in der Kraftverteilung seiner Haldex-Kupplung.

Zwar schaltet sie die Hinterräder früher zu als bisher, doch eine handlingfördernde, grundsätzliche Heckbetonung, wie etwa die 40:60- Prozent- Verteilung bei RS4 und S6, ist beim Quattro-TT bauartbedingt nicht möglich. So kassieren Heißsporne beim zackigen Einfahren in enge Kehren konsequentes Untersteuern. Obwohl beim Herausbeschleunigen weder nennenswert Gummi noch Sekunden liegen bleiben, ist die saubere Linie unter solchen Bedingungen beim Teufel. Also etwas früher bremsen, runder einlenken und mit Gefühl und Schmackes herausbeschleunigen – schon passt alles. Das Ganze geschieht unter freundlicher Mithilfe der exakten elektrohydraulischen Lenkung und des adaptiven Dämpfungssystems Magnetic Ride (Aufpreis 1200 Euro), in dessen Öl Magnetpartikel von außen elektrisch beeinflusst die Dämpfungseigenschaften situationsbedingt verändern.

Außerdem bietet es eine Normal- und eine Sportstellung, welche die grundsätzlich geschmeidige Dämpfung strafft und die ohnehin geringe Seitenneigung weiter reduziert. Fahrbahnunebenheiten dringen nun allerdings spürbar konsequenter zu den Insassen durch. Diese räkeln sich beim 3.2 in serienmäßig leder-/alcantarabezogenen Sportsitzen, genießen ordentliche Kopf-, Bein- und Schulterfreiheit, breite Armauflagen, Türtaschen und Cupholder, während auf den hinteren Notsitzen ab 1,50 Meter Körpergröße Sense ist.

Bei umgeklappten Lehnen passen 700 Liter Volumen unter die große Heckklappe, Golfbags oder Mountainbikes finden ein stilvolles Zuhause. Ein Punkt, in dem der neue TT nahtlos an die Linie des erfolgreichen Vorgängers anknüpft.

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Technische Daten
Audi TT Roadster 3.2 Quattro
Grundpreis 46.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4178 x 1842 x 1358 mm
KofferraumvolumenVDA 250 l
Hubraum / Motor 3189 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 184 kW / 250 PS bei 6300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 9,4 l/100 km
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