Opel Astra

Blitz-Anlage

Foto: Thorsten Weigl

Mit seiner neuen, ungewöhnlichen Form dürfte die neue Generation des Kompaktwagens ab Frühjahr 2004 schnell auf Tempo kommen. 4,25 Meter lang und 1,46 Meter hoch (Radstand: 2,61 Meter) kommt der neue Astra geduckter und dynamischer daher als der hochgeschossene und eher konservativ gestylte Golf.

Gong zur nächsten Runde: Immer wenn VW mit dem neuen Golf in den Ring steigt, hält es auch Opel nicht länger in der Ecke. Das war zu Zeiten des Kadett so, das war beim Astra so, und das wird auch Mitte März des nächsten Jahres wieder so sein. Dann nämlich rollt die dritte Generation des Astra in die Schaufenster, und diesmal dürften die Chancen des ewigen Zweiten von Opel besser stehen als jemals zuvor. Der Grund: Mehr denn je setzt Opel auf technische Brillianz und ausgefeilten Stil, um gegen den Erzrivalen punkten zu können. Der neue Kompakte ist bepackt mit High-Tech-Attributen, wie man sie bislang nur aus den Schwergewichtsklassen des Modellspektrums kennt. Und er tritt in einem Gewand an, das ihm die Gunst des Publikums sichern könnte. 4,25 Meter lang und 1,46 Meter hoch (Radstand: 2,61 Meter), kommt der neue Astra geduckter und dynamischer daher als der hochgeschossene und eher konservativ gestylte Golf, selbst wenn seine Karosserie im Detail für manchen Geschmack etwas verspielt wirkt. Auch innen konfrontiert er den Beschauer mit bislang beim Astra nicht gekanntem Chic: Das neue Cockpit wirkt kühl, aber modern und zugleich hochwertiger. Dabei beschränkt sich der Fortschritt nicht allein auf die optischen Attribute: Wer im Fond Platz nimmt, darf mit etwas mehr Kopf- und Beinraum rechnen. Auch das zur Verfügung stehende Mobiliar hat gewonnen: Im neuen Astra sitzt es sich ausgesprochen bequem. Als besonderen Gag ließ sich Opel die dreigeteilte Rücksitzlehne einfallen, was die Variabilität beim Umklappen entsprechend erhöht.

Der im Normalfall zur Verfügung stehende Kofferraum verharrt mit 350 Liter indessen im Rahmen des in dieser Klasse üblichen Volumen. So richtig stolz sind die Opel-Ingenieure aber auf etwas anderes: Die ausgefeilte Elektronik soll den Astra zu einem Muster an Fahrsicherheit machen. Das Fahrwerk – Federbeine vorn, Verbundlenkerachse hinten – mag im Prinzip dem Vorgänger gleichen, in seinen Qualitäten jedoch ist es dem bisherigen deutlich überlegen. So wird die spurverbreiterte Hinterachse (plus 32 Millimeter) nun eigens den unterschiedlichen Gewichtsverteilungen der verschiedenen Motorvarianten angepasst. Hinzu kommt ein ESP-System, das wahre Wunder vollbringen soll. Eine spezielle „Untersteuer-Kontroll-Logik“ dient dazu, die Nase des Astra in schnell gefahrenen Kurven sanft, aber nachdrücklich und schon vor dem üblichen ESP-Eingriff auf Kurs zu zwingen. Selbst ein Urlaubsmodus für das Fahren mit Wohnanhänger (maximale Anhängelast 1500 Kilogramm) fehlt nicht. Wenn der Caravan ins Schlingern gerät, bremst die Elektronik das Gespann bedarfsgerecht ab. Ein weiteres Bonbon: Ein „Berg-Anfahr-Assistent“ verhindert automatisch, dass der Opel zurückrollt. In den Genuss der ganzen Kunstfertigkeit, mit der Opel in Sachen Elektronik glänzt, kommt man allerdings erst durch Zukauf der IDS-Option. IDS steht für stufenlose Stoßdämpfer-Regelung, elektronisch vernetzt mit ESP, ABS, der elektrischen Servolenkung und – sofern vorhanden – der Schaltautomatik (SMG für Astra 1.4 und 1.6, Vollautomat für Astra 1.8). Ziel ist die optimale Anpassung des Fahrverhaltens an die momentane Fahrsituation. Per Knopfdruck lässt sich das ganze auf sportlich trimmen, wobei zugleich das Ansprechen auf Gaspedalbewegungen sowie die Lenkcharakteristik entsprechend korrigiert werden. Der Aufpreis soll weniger als 500 Euro betragen. Erste Fahreindrücke konnte auto motor und sport am Polarkreis sammeln. Auf vorwiegend vereisten Straßen bewies das Elektronikwunder, dass die ebenso sanfte wie effektive ESP-Regelung zum besten gehört, was zur Zeit im Handel ist. Erfreulich auch die verbesserten Handlingqualitäten des Opel: Mit weniger Untersteuern in Kurven, einer direkteren Lenkung und mehr Präzision schlägt der Astra seinen Vorgänger diesbezüglich um Längen. In Sachen Vortrieb darf man Opel zumindest attestieren, für alle Eventualitäten vorgesorgt zu haben. Schon zur Markteinführung werden fünf Motoren zur Wahl stehen (siehe Tabelle).

Zwei Zweiliter-Turbo-Benziner (170 und 200 PS) sowie der 1,9-Liter-Topdiesel mit 150 PS (alle mit Sechsgang- statt Fünfganggetriebe) sollen wenige Monate später folgen. Die erste Bekanntschaft beschränkte sich auf die Benzinervarianten 1.6 und 1.8 und auf den 1.7 CDTI mit 100 PS, letzterer dank strammem Durchzug im Verbund mit einer wohltuenden Laufkultur in dieser Runde die angenehmste Art, Astra zu fahren. Die Diesel erfüllen zum Verkaufsstart die Euro 4, wann es einen Partikelfilter geben wird, ist dagegen noch offen. Die auf höhere Drehzahlen angewiesenen Benziner wirken unten herum vergleichsweise müde und sind jenseits von 5000/min nicht frei von Dröhngeräuschen. Dass Opel viele Register zieht, um den Bestseller des Hauses vom Ruch des Zweitklassigen zu befreien, dokumentiert nicht zuletzt das für diese Klasse ungewöhnlich umfangreiche Angebot an Extras. Die Palette reicht vom adaptiven Kurvenlicht und automatischem Abblendlicht über eine elektrische Zusatzheizung zur schnelleren Aufheizung des Innenraumes nach dem Kaltstart bis zu diversen Infotainment- und Audiosystemen (separat für vorne und hinten) inklusive MP3 sowie Sprachsteuerung. Auch in Fragen der Sicherheit lässt man sich nicht lumpen. Seitenairbags mit zusätzlichem Beckenschutz gehören beim Astra zur Serienausstattung, gegen Aufpreis gibt es eine Reifendruckkontrolle für alle vier Räder oder eine einfachere Druckverlust-Überwachung. Die Preise: voraussichtlich ab 15 500 Euro für die viertürige Basis und damit eine Hausnummer unter Konkurrent Golf, wo das gleiche Geld bereits für den vergleichbaren Zweitürer zu zahlen ist – gute Aussichten für Opel also, mit dem neuen Astra den Blitz an der richtigen Stelle einschlagen zu lassen.

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