Opel Astra

Blitzgescheit

Foto: Achim Hartmann

Opels neu aufgelegtes Kompaktklasse-Modell steckt voll cleverer Technik und demonstriert das auch stilistisch. Erste Fahreindrücke mit fünf von acht Motorvarianten.

Astra. Kein Name, den man sich merken muss. Denn man kennt ihn seit 13 Jahren als Nachfolger des Kadett. Aber ein Name, der zum ersten Mal Programm werden könnte. Astra kommt aus dem Lateinischen und bedeutet Gestirn. Und mit der dritten Auflage hat Opel nun wirklich eine reelle Chance, nach den Sternen, sprich dem Golf zu greifen. Denn die Voraussetzungen sind besser denn je. Der Bestseller von VW, in fünfter Generation jüngst eingeführt, kommt nicht so recht in Gang. Die Käufer, die sich früher auf jeden neuen Golf wie Wespen auf frischen Obstkuchen stürzten, halten sich plötzlich so zurück, dass VW in Form einer kostenlosen Klimaanlage schon zu Rabatten greift, die sonst nur Auslaufmodellen zuteil werden. Doch was VW an Verkaufsförderung kann, kann Opel schon lange.

Frühbucher-Rabatt wie bei TUI heißt das in Rüsselsheim und bedeutet in Zahlen, dass jeder, der vor Markteinführung am 20. März einen neuen Astra bestellt, ein 2085 Euro teures Ausstattungspaket (Klimaanlage, Bordcomputer, CD-Radio mit MP3-Abspielfunktion) für glatte 1000 Euro bekommt und somit nach Adam Opel 1085 Euro spart. Nicht zu vergessen: Von Haus aus ist der Astra um bis zu 1200 Euro günstiger als der Golf, wobei ein völlig fairer Preisvergleich wegen nicht exakt deckungsgleicher Ausstattungsniveaus beider Rivalen – sei es nun zufällig oder gar gewollt – nicht ganz einfach erscheint.

Aber der Preis allein ist nicht entscheidend. Das hat schon die Vergangenheit gezeigt. Denn bereits Kadett sowie Astra I und II waren billiger als die jeweilige Golf-Generation und blieben nur zweiter Sieger. Doch wenn es ein Astra packen kann, dann dieser. In seinen Genen steckt nicht wie vormals das Gähnen, sondern das Zeigen von Zähnen. Das fängt schon bei der Karosserie an. Der Astra-Körper präsentiert sich als Astral-Körper. Während VW bei der Neuauflage des Golf zwei Schritte vor und einen zurückgegangen ist, gleicht der formale Wechsel von Astra II zu III einem 8,90-Meter- Satz im Weitsprung. Mit 4,25 Meter Länge, die sich über 2614 Millimeter Radstand erstrecken, 1,75 Meter Breite und 1,46 Meter Höhe kommt der Astra geduckter, spannungsgeladener und emotionaler daher.

Reichlich Chrom an Kühlergrill, Fensterrahmen und Heckklappe lässt die viertürige Schrägheck-Karosserie hochwertig wirken, wobei der extravagante Look des Opel natürlich Gefahr läuft, schneller aus der Mode zu geraten als das zeitlose Kostüm des Golf. Mit Liebe zum Detail inszenierte Technik-Features wie die unter Klarglas zur Schau gestellte Scheinwerfer-Batterie demonstrieren auch den Astra- Anspruch, kein Mitläufer, sondern ein Vorturner zu sein. In der Tat hat Opel bei diesem Auto so viele Register gezogen, dass nicht nur die Kunden, sondern auch die Konkurrenz geplättet sein dürfte.

Und das, obwohl der Astra III keine komplette Neu-, sondern eine Weiterentwicklung des Vorgängers ist. Aber was für eine. Hier nur ein kleiner Auszug aus dem Technik-Szenario: Scheinwerfer mit automatischer Kurven- und Autobahnfunktion, aktive Kopfstützen, Bremsassistent, Seitenairbags zum Schutz von Brust und Becken, Kopfairbags, elektronische Dämpferregelung, Radios mit Digitalempfang, Reifendruck- Kontrolle, automatisierte Schaltgetriebe mit zusätzlichen Tasten am Lenkrad, Klimatisierungsautomatik mit Luftgütesensor, elektronisches Fahrtenbuch, elektrohydraulische Servolenkung, ESP Plus mit Untersteuerkontrolle und automatischem Einbremsprogramm für ins Schlingern geratene Wohnanhänger, Berganfahr- Assistent, Multifunktionslenkrad, schlüsselloses Öffnen und Schließen der Türen sowie Starten des Motors per Transponder im bartlosen Schlüssel, Rückwärtseinpark-Assistent,ein vorbildlich bedienbares Infotainment- System (siehe Kasten Seite 29) sowie das so genannte IDS-Plus-Fahrwerk, bei dem Stoßdämpfer-Regelung, ESP, ABS, E-Gas, Servolenkung und – sofern vorhanden – die Schaltautomatik miteinander verknüpft sind, um jeder Fahrsituation gerecht zu werden.

Das meiste kostet Aufpreis, wobei man sich auch hier die innovative Technik teuer bezahlen lässt: 1150 Euro für das adaptive Fahrlicht mit Bi-Xenon-Scheinwerfer dürften in der Kompaktklasse eher abschrecken als anziehen. Aber der Kunde kommt auch ohne viel Geld auszugeben auf seine Kosten. Man kann es schon beim Einsteigen fühlen. Die breiten Bügeltürgriffe liegen nicht nur gut in der Hand, sie fühlen sich auch solide an. Das weckt Vertrauen. Auch die Sitzprobe enttäuscht nicht. Der Astra passt vorn wie hinten fast wie angegossen. Selbst wenn Fahrer und Beifahrer über 1,80 Meter messen, können sich die Fond-Passagiere noch bequem räkeln. Da gibt es genug Kopf-, Bein- und Ellenbogenfreiheit. Auch vorne herrscht Wohlbehagen, wenngleich der Höhenverstellbereich des griffigen Lenkrads etwas weiter sein könnte und die Sitzposition etwas tiefer. Und wo wir gerade beim Meckern sind: Die Drehregler für Heizung und Lüftung sind zu tief angeordnet, und die aus Billigst-Kunststoff gefertigten Sonnenblenden wollen nicht recht zur übrigen Qualitätsanmutung passen. Die ist zwar insgesamt kühl und sachlich, aber für Opel ungewöhnlich nobel. Die Materialien wirken mit Geschmack und Sorgfalt ausgesucht, sauber verarbeitet und gut aufeinander abgestimmt. Fein abgesteppte Ledernähte und beleuchtete Türöffner innen sorgen beim Betrachter für Aha-Effekte.

Für Kleinkram gibt es Ablagen in den Türen, in einer Armlehne zwischen den Vordersitzen, in den Vordersitzlehnen und in einem sehr großen zweigeschossigen Handschuhfach. Fürs Gepäck stehen im Heck 350 (mit Notrad) oder 380 Liter (mit Reparaturset) Volumen zur Verfügung. Die Fondlehnen sind dreigeteilt, was die Variabilität erhöht, auch wenn sich keine völlig ebene Ladefläche einstellt und die Zugänglichkeit des Gepäckraums unter der trapezförmigen Ladeöffnung leidet. Als Motorisierung hat Opel für den neuen Astra fünf Benziner und drei Turbodiesel (siehe Tabelle Seite 30) vorgesehen, die zeitversetzt zum Einsatz kommen. Alle erfüllen die Euro 4, wobei noch nicht feststeht, ob die CDTI-Diesel den zur Verfügung stehenden Rußpartikelfilter serienmäßig oder gegen Aufpreis bekommen.

Als erste positive Überraschung entpuppte sich der 1,6-Liter-Twinport-Benzinermit 105 PS. Er setzt den leer immerhin 1,2 Tonnen schweren Fronttriebler lebendiger in Fahrt, als es seine 150 Nm Drehmoment bei 3900/min vermuten lassen, und wirkt dabei angenehm kultiviert. Das optional angebotene automatisierte Schaltgetriebe Easytronic wirkt gegenüber der im Corsa eingesetzten Variante deutlich verbessert, bleibt aber wegen der störenden Zugkraftunterbrechung im Automatikmodus zumindest gewöhnungsbedürftig. Der 1,8-Liter-Benziner mit 125 PS sowie 170 Nm bei 3800/min bietet etwas mehr Durchzugskraft als der 1600er und erscheint als goldene Mitte, während die vorläufige Spitze der Zweiliter-Turbo mit 170 PS und 250 Nm bei1950/min markiert. Das aufgeladene Triebwerk offeriert spürbar mehr Schmackes als die Saugmotoren und läuft wegen seiner Ausgleichswellen und des geräuschdämpfenden Turboladers auch viel ruhiger. Ein halbstarker Raubauz ist der Turbo nicht, eher ein kultivierter Athlet mit langem Atem, wenn es bergauf oder ans Überholen geht. Ihm wird später noch eine 200-PSVariante zur Seite gestellt.

Im Diesel-Programm klafft eine große Lücke zwischen den 1,7-Litern mit 80 beziehungsweise 100 PS und dem neuen 1,9-Liter mit 150 PS. Der 1,7- Liter ist ein braver Zieher, aber vom Naturell her etwas phlegmatisch. Ganz anders der ab September verfügbare 1.9 CDTI. Er überzeugt ab 1500/min mit kontinuierlicher Schubkraft (315 Nm bei 2000/min), nagelt aber im Leerlauf deutlich hörbar und gibt sich knurrig beim Beschleunigen. Von ihm soll es 2005 noch eine gedrosselte Version mit 120 bis 130 PS geben. Große Klasse ist das neue Sechsgang-Handschaltgetriebe, das mit seinen kurzen Wegen, hoher Präzision und geringem Kraftaufwand operiert. Sein Schalthebel fühlt sich hochwertig an, liegt gut in der Hand und hat eine unverwechselbare Rückwärtsgangsperre.

Überhaupt lässt sich der neue Astra erstaunlich gut handhaben. Die Lenkung arbeitet direkt und weitgehend frei von Antriebseinflüssen. Kurven erobert der Opel wie Dieter Bohlen die Herzen weiblicher Fans. Eine Sänfte indes ist er nicht. Speziell bei Wahl des IDS-Plus-Pakets gehört der Golf-Gegner eher zu der straffen Sorte. Ohne übertriebene Härte zwar, aber mit hölzernem Abrollen beim Langsamfahren sowie Poltergeräuschen beim Überqueren von Unebenheiten. Noch direkter wird es beim Drücken der Sport-Taste. Dann stehen Lenkung, Gaspedal und Fahrwerk stramm, um den Befehlen des Fahrers zu gehorchen. Das Basis-Fahrwerk wirkt geschmeidiger und runder. Mit der viertürigen Schrägheck- Limousine hat Opel gerade mal den ersten Schritt getan.

Die Modell-Familie vervollständigen ab Herbst 2004 außerdem noch der Caravan, der zweitürige GTS (Frühjahr 2005), der Nachfolger des Zafira- Van (Ende 2005) und ein Coupé-Cabrio mit Stahlklappdach (Frühjahr 2006). Doch schon der erste Spross zeigt, dass sich Opel mit dem Astra III zu neuer Größe aufgeschwungen hat. Bleibt die spannende Frage, ob das Potenzial reicht, um als Golf-Schläger den auto motor und sport- Vergleichstest zu gewinnen. Wir werden sehen. 

Zur Startseite
Die neue Ausgabe als PDF
SUV Erlkönig Land Rover Discovery Sport Land Rover Discovery Sport (2019) Künftig auch als Hybrid-SUV BMW Niere groß Retusche BMW-Nieren XXL Guck mal BMW, es geht noch breiter
Promobil
Gebrauchtcheck: Hymer Camp Alkovenmobil Hymer Camp im Gebrauchtcheck Der jahrelange Bestseller Ein Tag auf dem Stellplatz So geht Stellplatz Hinter den Kulissen in Bad Dürrheim
CARAVANING
Hero Camper Ranger Seite Hero-Camper von Kronings Zwei neue Modelle aus Dänemark Zugwagentest Alfa Stelvio - Titel Alfa Romeo Stelvio im Test Ein Auto mit Licht und Schatten
Anzeige
Alle Autos von A-Z
BMW oder doch VW?
Gebrauchtwagen Angebote