Pikes Peak

Das Audi-Allrad-Monster

Große sechssitzige Tourer mit Allradantrieb versprechen speziell in den USA ein riesiges Geschäft. Die Studie Pikes Peak zeigt, wie Audi von diesem Trend profitieren will. Ein erster Fahrbericht.

Der Pikes Peak ist nach einem Bergrennen in den Rocky Mountains benannt, das Audi in den achtziger Jahren mit den Rallye-Quattro drei Mal in Folge gewinnen konnte. Er verkörpert Crossover in Reinkultur: eine Kreuzung aus Limousine, Kombi, Van und Sport Utility Vehicle (SUV).

Das Auto beeindruckt schon mit schierer Größe (5,03 Meter Länge, 1,74 Höhe und 1,98 Breite), hat Allradantrieb, bietet auf drei Sitzreihen verteilt sechs Plätze und ist mit einem 500 PS starken Biturbo-V8 richtig fett motorisiert. Der Monster-Audi ist vor allem wegen des um 15 Zentimeter auf über drei Meter gestretchten Radstandes und des verlängerten Hinterwagens eine halbe Klasse mächtiger als der VW-Offroader Touareg. Er basiert aber auf dessen Fahrwerks- und Antriebstechnik, was zwar die Kosten, aber sicher nicht das Fahrvergnügen bremst.
Im Gegensatz zum VW-Geländegänger soll der Pikes Peak jedoch mehr auf als neben der Straße glänzen. Deswegen wurde auf ein Reduktionsgetriebe verzichtet. Ansonsten präsentiert sich die 2,5 Tonnen wiegende Ballast-Evolution, die für die Serie um 300 Kilogramm erleichtert werden soll, nach dem Motto: Weniger ist schwer.
Der Pikes Peak ist ein echtes Trumm, ein Macho im Trekking-Look. Der die Front im Hoch- wie Querformat prägende Grill wirkt Respekt einflößend wie ein Absperrgitter. Die Linien sind drahtig und elegant, wenngleich nicht durchgängig markentypisch. Heckpartie und Rückleuchten lassen durchschimmern, dass Audi-Kreativ-Direktor Walter de’Silva früher für Seat und Alfa Romeo gearbeitet hat. Doch der Pikes Peak spiegelt nur Package und Proportionen wider.
Innen herrscht Audi-Herrlichkeit pur: technisch, edel, hochwertig. Die Instrumente mit 3D-Anmutung weisen statt Zeigern Laser-Pointer auf, die Tiptronic lässt sich über Paddel am Lenkrad schalten, am Innenspiegel wacht eine Kamera darüber, dass der Fahrer nicht die Spur verlässt und notfalls durch akustische Signale und Rütteln am Lenkrad gewarnt wird.
Ein zweites magisches Auge ist auf das rechte Vorderrad gerichtet und überträgt dessen Stellung samt näherer Umgebung auf einen Monitor im Cockpit. Zudem beobachten zwei weitere Kameras, ob sich der Beifahrer für den Fall einer Airbag-Zündung in der richtigen Sitzposition befindet. Die Türgriffe sind beleuchtet und fahren bei Annäherung automatisch aus. Der Einstieg in den Fond fällt leichter als das Erklimmen der Fahrer- und Beifahrersitze, weil hier die als Option vorgesehenen Trittbretter im Weg stehen und der Türausschnitt zu knapp ist.

Raum- und Fahreindruck hingegen sind jetzt schon überragend. Die Passagiere thronen eine Etage über dem Rest des Verkehrs, genießen aus ihrer hohen Warte Weitblick und uneingeschränkte Rundumsicht. Die sechs mit Leder bezogenen Einzelsitze passen wie angegossen.

Bein- und Kopffreiheit gibt es reichlich. Sogar im dritten Rang, den Audi bei der Serienversion als Extra anbieten will, kann man es aushalten. Alle Fondsitze lassen sich umklappen, was achtern eine riesige Hochebene ergibt. Die Heckklappe öffnet ferngesteuert. Auf ein Reserverad will Audi verzichten, stattdessen sind die fast 21 Zoll großen, auf Hochglanz polierten Aluminiumräder mit Reifen bestückt, deren Profil herausgelasert wurde und die im Falle eines Druckverlustes nicht von der Felge rutschen (PAX-System).
Bei den Motoren hält sich Audi für die Serie viele Optionen offen: An der Basis Sechszylinder als Benziner und Turbodiesel, darüber könnten aufgeladene V8 beider Verbrennungsarten rangieren. Auch der V10-TDI von VW sowie der W12 würden dem Pikes Peak, der bis dahin einen anderen Namen erhalten wird, gut zu Gesicht stehen.
Sollten die Kunden zu Preisen ab 45.000 Euro mitziehen, könnte sich der Allrad-Tourer wirklich zu einer neuen Audi-Hochburg entwickeln - allerdings erst ab 2006.

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