Porsche 911 GT2

Hot Rot

Foto: Achim Hartmann 31 Bilder

Für alle, denen der 911 GT3 noch zu wenig Dampf hat und der Turbo zu weichgespült ist, lässt Porsche jetzt den neuen GT2 von der Leine. Mit Rennkäfig, Hinterradantrieb und 530 PS als Basis für Rundstreckenrekorde.

Liebe Hardcore-Freaks, ihr müsst jetzt ganz stark sein: Dieser 911 GT2 nimmt euch als erster seiner Gattung an die Leine. Der elektronische Zensor namens ESP – bei Porsche PSM genannt – bremst den größten Dampfhammer unter allen Elfern im Grenzbereich ein. Spät, sehr spät, jedoch spürbar.

Aber er lässt sich auch zweistufig ausschalten, vollständig ohne irgendwelche Traktions- oder Notfallversicherung. Es klickt nur ganz leise, wenn der SC (Stability Control)-Knopf gedrückt wird. Die wenigen wahren Könner am Volant, blitzschnelle Lenkradwirbler, werden es auf der Rennstrecke klicken lassen, werden sich von 265 PS pro Hinterrad mit besonderer Leichtigkeit in die quietschende Welt des großen Driftwinkels treiben lassen.

Wer nicht aufpasst, wird von dieser roten Auto-Faust schneller entmachtet als von jedem anderen Elfer, der derzeit zu erwerben ist. Zu explosiv ist die GT2-Mischung: GT3 plus die Kraft eines Turbos plus 50 PS minus Allradantrieb. Die Elektronik hilft, den unbändigen Dampf zu zügeln.

Den ersten Gang eingelegt, Kupplung und Gaspedal voll durchgedrückt, zuckt die Drehzahlnadel nach oben, regelt sich automatisch auf passenden Antrittsschlupf ein. Die schwäbische Armbrust vorgespannt, feuert ein nach oben zuckender Kupplungsfuß den roten Pfeil wenige Zentimeter über dem Asphalt ab.

Launch Assistant nennt Porsche, was sich anfühlt, als sei man mit der Jacke an einem Voll-Tempo-ICE hängen geblieben. Und doch ist sein braver Turbo- Bruder mit Automatikgetriebe immer noch eine Zehntelsekunde schneller auf 100 km/h. Die Mehr-PS des GT2 holen Traktions- und Schaltverluste gegenüber der Allradversion nicht ein.

Da hilft auch die abschaltbare elektronische Schlupfkontrolle nicht. Aus Kurven heraus feuert der Supersportler dagegen mit dem Traktionsplus eines in Zug- und Schubrichtung unterschiedlich wirkenden Sperrdifferenzials.

Normalerweise passt sich das weniger belastete kurveninnere Rad mit seinem höheren Schlupf über das offene Differenzial auch an die andere Radseite mit seiner geringeren Kraftübertragung an. Durch die Sperrung des Differenzials verhindert das Porsche- System im Zugbetrieb zu 28 Prozent und im Schubbetrieb zu 40 Prozent diesen Kraftverlust.

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Mit zunehmendem Tempo wird Traktion zur Makulatur. Die 200-km/h-Marke soll in 11,2 Sekunden fallen, nur eine Zehntelsekunde langsamer als beim 650 PS starken Mercedes SLR 722. Jenseits von 250 km/h, dort, wo der Schub eines normalen Turbos langsam in den Ruhestand geht, wird der GT2 dann zum Herrscher der Autobahn.


Jeweils ein PS wirft nur 2,7 kg nach vorne. Zum Vergleich: Der GT2 wiegt mit zwei Personen so viel wie ein Turbo ohne Besatzung. Erst bei 6750/min und 329 Kilometer pro Stunde endet der beeindruckende Vortrieb. Für Beifahrer mit geweiteten Augen zeigt die Tachonadel noch deutlich mehr an.

Woher kommt die Kraft? Vor allem aus den zwei schon im Turbo rotierenden Ladern, deren variable Schaufeln ihre Fähnchen über ein besonders breites Drehzahlband optimal in den Luftzug stellen. 680 Newtonmeter liegen zwischen 2200 und 4500/min ständig an, ohne Boost und Gedöns, einfach so.

Maximal 1,4 bar drücken sie in die sechs Hubräume des wilderen der beiden 3,6- Liter-Porsche-Boxermotoren – den mit echter Trockensumpfschmierung. Eine spezielle Sauganlage sorgt dafür, dass die im Takt der Gaswechsel schwingende Ansaugluft nur in den kühleren Expansionsphasen gezogen wird.

Das bringt Leistung, denn Luft mit niedriger Temperatur trägt mehr Sauerstoff und verbrennt mehr Kraftstoff. So ganz nebenbei verspricht Porsche dadurch auch noch bis zu 15 Prozent weniger Verbrauch bei Volllast- Fahrt. Ein Titan-Endtopf mitsamt Rohr steuert weniger Abgasgegendruck bei und verringert gleichzeitig das Gewicht gegenüber der Edelstahl-Version um 50 Prozent.

Bei den Fahrwerksanpassungen übernimmt der GT2 zum größten Teil die Maßnahmen des GT3. Im Gegensatz zum Carrera ersetzen Metalllager die üblichen elastischen Lager und versteifen so die Kinematik, die Federraten sind härter, der GT2 liegt um 25 Millimeter tiefer, und Stabilisatoren, Federteller und Sturz lassen sich auf Rundstreckenprofile feinjustieren.

Trotzdem jammerte so mancher GT3-Fahrer über das lähmende Untersteuern kalter Semi- Slicks in engen Kurven. Deshalb stellt im GT2 ein um zehn Millimeter höher gesetzter Anbindungspunkt der vorderen Querlenker die Schnauze ruhiger. Müßig darüber zu diskutieren, welcher GT nun agiler um die Kurven schießt.

Ob Nummer zwei oder drei, beide entführen den in einem kohlefaserverstärkten Sportschalensitz gefühlsecht mit dem Elfer verbundenen Piloten in eine für Normalfahrer kaum fassbare Welt der Ein-g-plus-Querbeschleunigung, in der warme Cupreifen wie festgetretener Kaugummi haften und die Lenkung so präzise wie ein Laserskalpell an der Ideallinie entlang schneidet.


Es gibt sogar so etwas wie Restkomfort, wenn sich die elektronisch geregelten Dämpfer zumindest in der Normal-Einstellung bemühen, auf kleinere Unebenheiten anzusprechen. Im straffen Sport-Modus stanzen sich dafür die Prägungen von Gullydeckel-Aufschriften gut lesbar in den Po.

Doch wer Chilis bestellt, darf sich nicht über die Schärfe beschweren. Pragmatisch betrachtet wird der serienmäßig mit standfester Keramikbremsanlage zubeißende GT2 seinen Saug-Bruder besonders beim Rausbeschleunigen aus Rennkurven mit seiner schieren Mehrleistung abhängen. Ein paar Sekunden früher auf der Döttinger Höhe ist Ehrensache.

Doch wer nicht nur nach Zeiten und Höchsttempo sucht, sondern auch nach Emotionen, der wird sich weiterhin eher in den GT3 verlieben. Weil er höher dreht, packender aufs Gas reagiert, feinfühliger zu dosieren ist und vor allem schöner klingt.

Auch wenn die Lader durch den ausgeräumten Fond jetzt eindringlicher pfeifen – so richtig euphorisiert einen der turbogedämpfte GT2-Ton nicht.

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Technische Daten
Porsche 911 GT2
Grundpreis 189.496 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4469 x 1852 x 1285 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 390 kW / 530 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 329 km/h
Verbrauch 12,5 l/100 km
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