Porsche 911 GT3 im Fahrbericht

Erste Ausfahrt mit dem neuen Porsche Sport-Boxer

Porsche 911 GT3 Foto: Frank Herzog 35 Bilder

Rechtzeitig zum Frühjahr präsentiert Porsche sein neues Sportmodell 911 GT3. Der leichtgewichtige Hecktriebler tritt mit einem auf 435 PS aus 3,8 Liter Hubraum erstarkten 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer und spürbar mehr Abtrieb an beiden Achsen an

Jedesmal, wenn Porsche einen neuen 911 GT3 präsentiert, quält Kenner der Materie die bange Frage wie in aller Welt es gelungen sein soll, etwas so Gutes und haarscharf am Limit Operierendes noch besser zu machen, ohne deutlich mehr Leistung aus dem Hut zu zaubern. Und jedesmal gelingt es den in der technischen Feinarbeit überaus versierten Ingenieuren der Weissacher Sportdependance, etwaige Zweifler verstummen zu lassen. Warum sollte das ausgerechnet jetzt, zehn Jahre nach Erscheinen des ersten Elfers mit GT3-Kennung, anders sein.

Porsche 911 GT3 im Fahrbericht: Erste Ausfahrt mit dem neuen Porsche Sport-Boxer 1:05 Min.

Top-Saugmotor-Elfer ab 116.947 Euro
 
Wer dem neuen Top-Saugmotor-Elfer das erste Mal von Angesicht zu Angesicht gegenübersteht und einen Sinn für markante Kühllufteinlässe, feststehende Flügel und edel-filigranes Felgendesign besitzt, dürfte jedenfalls auf Anhieb das berühmte Kribbeln in den Fingerspitzen verspüren, das erst einmal zur sofortigen Probefahrt und später – finanzielle Mittel in Höhe von mindestens 116.947 Euro vorausgesetzt – zum dringenden Kauf gemahnt.
 
Jener dürfte sportlich gesinnten Porsche-Fans nach der intimeren Kontaktaufnahme mit dem 4,46 Meter langen und nach DIN 1.395 Kilo leichten Zweisitzer nämlich nahezu unumgänglich erscheinen – zumal, wenn es sich beim Vorführwagen um die von sport auto gefahrene Version mit Clubsport-Paket (optional ohne Aufpreis) handelt. Von den leichten, mit schwer entflammbarem Material bezogenen Schalensitzen (Aufpreis) fest und sicher umschlossen, das von samtig-weichem Alcantara ummantelte neue Dreispeichen-Sportlenkrad, das in zwei verschieden stark aufgepolsterten Ausführungen zu haben ist, in der linken und den kurzen, kernig-präzise durch die Gassen rastenden Schaltknauf in der rechten Hand, gerät schon die Sitzprobe zum sinnlichen Erlebnis.
 
Die Kupplung erfordert zwar etwas höhere Bedienkräfte als beim Serien-Elfer, setzt jedoch keine überstrammen Wadeln voraus, ein PDK-Getriebe ist nicht erhältlich. Der Dreh am selbstredend auch hier links des Volants befindlichen Zündschlüssel lässt den mit nunmehr 3,8 Liter Hubraum, 435 PS und 430 Newtonmeter maximalem Drehmoment aufwartenden Sechszylinder-Boxer wohlig losbrabbeln. Der Druck auf die auf der Mittelkonsole befindliche, anders als beim normalen Elfer mit Sport-Chrono-Paket ausschließlich den Klappenauspuff und dynamischen Aggregatlager bedienende Sport-Taste, sorgt dann durch das Öffnen der Auspuffklappen für erste Unruhe unter den Nackenhärchen. Diese Stimme – heiser, rau und direkt aufs Trommelfell wirkend – kann sich hören lassen.

Schöner kann ein Sportmotor kaum klingen
 
Und das ist erst der Anfang. Sowie das hinterradgetriebene, trotz PASM und PSM immer noch sehr puristische, weil komplett nach Wunsch und aktueller Gegebenheit konfigurierbare Ganze dann erst einmal richtig in Fahrt gekommen ist und der kehlige Gesang des nach wie vor auf konventionelle Saugrohr-Einspritzung vertrauenden Heckmotors jenseits 5.500 Kurbelwellenrotationen in der Minute zum markigen Crescendo ansetzt, ist für die Körperbehaarung dann nämlich endgültig Strammstehen angesagt. Schöner kann ein Sportmotor kaum klingen.
 
Obwohl der Drehmomentberg des Saugmotor-Boxers anders als bei modernen Turbo-Triebwerken erst zwischen 4.500 und 6.230/ min zu Höchstform aufläuft, ist bereits in den unteren Drehzahlbereichen ausreichend Druck vorhanden. Sofern die neuen dynamischen Motorlager das bislang beim Sport-Elfer bei der Beschleunigungsprüfung zu verzeichnende lästige Hinterachs-Stempeln tatsächlich wirksam unterbinden sollten, erscheinen die vom Werk genannten Werte für den Standardsprint (4,1 Sekunden bis 100, 12,3 Sekunden bis 200 km/h) allemal glaubhaft.
 
Die Porsche Activ Driving Mount, kurz: PADM genannte Triebwerkslagerung soll mittels der im Fahrzeug vorhandenen Sensorik eine rennmäßige Fahrweise erkennen und die zugunsten des Komforts im Normalfall elastischen Lager durch die Veränderung der Viskosität einer in den Lagern eingeschlossenen Flüssigkeit verhärten. Inwieweit das System auf der Rennstrecke spürbar Wirkung zeigt, wird zu einem späteren Zeitpunkt der Supertest zeigen.

Das Fahrzeug ist angelehnt an den Motorsport
 
Im Verlauf der ersten Ausfahrt im Stuttgarter Umland, ließ sich bereits das famose, weil überaus präzise und zackige Einlenken und das sehr gute Gripniveau der vorn 235/35-19 und hinten 305/30-19 messenden Michelin Cup-Reifen in Erfahrung bringen. Die Felgen sind vorn 8,5, hinten 12 Zoll breit und verfügen, angelehnt an den Motorsport und den inzwischen eingestellten Supersportwagen Porsche Carrera GT, über Zentralverschlüsse. Die zu deren Öffnen erforderliche Nuss befindet sich in einem Staufach im Kofferraum.
 
Für standesgemäße Verzögerungswerte und Standfestigkeit zeichnet serienmäßig eine Zweikreis-Bremsanlage mit größer und leichter gewordenen, vorn 380, hinten 350 Millimeter durchmessenden innenbelüfteten Graugussscheiben verantwortlich. Wer mag und die Kosten nicht scheut, kann zudem die auch beim Testwagen an Bord befindliche Keramikbremse PCCB ordern, die auf dem bevorzugten Terrain des Allround-Talents - der Rennstrecke - eine höhere Lebenserwartung haben soll und in jedem Fall über ein ausgesprochen präzises Pedalgefühl und Ansprechverhalten verfügt.

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Technische Daten
Porsche 911 GT3
Grundpreis 121.833 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4460 x 1808 x 1280 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3797 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 320 kW / 435 PS bei 7600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 312 km/h
Verbrauch 12,8 l/100 km
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