Porsche 911 Turbo Tuning

Fette Meute

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Wenn fünf getunte Porsche 911 Turbo ihr ausladendes Heck über den Kurs von L‘Anneau du Rhin peitschen, dann erschallt das Gebell von über 2.700 PS - und man erhält eine ziemlich konkrete Vorstellung vom kommenden Porsche GT2.

Nur Vollgas beantwortet die Frage nach dem Sinn eines getunten Porsche 911 Turbo: Heißer Abgas-Atem weckt die dösigen Turbinen. Rot vor Glut reißen sie die Verdichter mit, welche den Druck an die Ansaugluft weitergeben. Diese rotiert gereizt, flutet die Brennräume. Es zischt. Es faucht. Es presst – dem Fragesteller die Luft aus dem Brustkorb. Sinnvoll hin oder her: bewusstseinsweitend ist das Tuning in jedem Fall. Man wünscht sich ein analoges Manometer, um dem Druckaufbau zuzusehen – als Vorfreude auf die Schub- Eruption.

Wenn Dampf auf dem Kessel ist und die Verdichter für den Vortrieb schuften, kann man sich das glühende Turbo-Inferno in den beiden Ladergehäusen richtig vorstellen. Die Porsche-Tuner 9ff, Gemballa, Speedart, Techart und Wendland heizen dem 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxer so richtig ein – alle beschleunigen besser als die Serie, der 9ff etwa ist eine Sekunde schneller auf 200 km/h. Das lässt die Fantasie erschaudern: Was werden erst künftige Tuning-Stufen bringen? Als Ansage stehen immerhin 600 PS und mehr im Raum.

Schon 1,25 bar verwischen den Übergang von Gegenwart zu Vergangenheit. Was eben noch formatfüllend in der Frontscheibe auftaucht, scheint ohne Zeitversatz in den Rückspiegel zu rutschen, herbstlaubige Bäume verzerren im Seitenfensv ter zu bunten Schlieren. So hat man sich als Enterprise-Zuschauer Warp 1 vorgestellt. Aus serienmäßigen 480 PS und 620 Nm werden zwischen 530 und 580 PS sowie 700 bis 780 Nm.

Der Weg zur Mehrleistung führt über Katalysatoren und Auspuffanlagen mit höherem Durchsatz sowie umfangreiche Arbeit auf dem Prüfstand: Das Motorsteuergerät wird neu abgestimmt, wobei das Kurbeln am elektronischen Dampfrad nur ein Leistungs-Baustein ist – viel mehr Ladedruck als 1,25 bar vertragen die Borg-Warner-Turbos nicht. Ebenso wichtig ist das Abmagern des Gemischs, ohne jedoch die Abgastemperatur in kritische Höhen schnellen zu lassen, was den Verstellmechanismus der Turbinenschaufeln zerstören würde.

Der Overboost des Serien-Turbo wird bei den Getunten zum Normalzustand, und bei gedrückter Sport-Taste setzen sie noch einen Extrakick obendrauf. Diesen erkaufen sie mit träger ansprechenden Ladern: die Rückkehr zum Turboloch mit anschließendem Bumms. Trotz modifizierter Fahrwerke übertrifft die Längs- immer noch die Querdynamik. Der Sog von über 700 Nm reißt selbst die Masse von 1,6 Tonnen fast auf das Rundenzeiten-Niveau eines GT3. Brutaler Schub in den unteren Gängen, fetter Drehmoment-Auftrag am Kurvenausgang – das brennt sich ein in die Emotions-Festplatte.

Um bei hohen Drehzahlen mehr Luft in die Brennräume zu schaufeln, modifiziert allein Techart die Turbolader mechanisch. Das lässt die Höchstleistung auf 580 PS schnellen und den Boxer in den Begrenzer. Allerdings spricht der Sechszylinder im unteren Drehzahlbereich zunächst stumpf an, bevor er mit 700 Nm losschnalzt. Auch mit dem Gemballa verbindet man eher einen Turbo vom alten Schlag – den Schlag in den Nacken, wenn die Schaufelräder bei 3000/min volle Kapazität fördern.

Eine neue Heckschürze mit hochgelegten Endrohren und riesigem Luftauslass bringt den GT 550 optisch in die Nähe eine Porsche Carrera GT. 780 Nm sorgen für ähnliche Fahrleistungen. Auf dem gleichen Niveau sprintet der Wendland, fühlt sich dabei aber noch kräftiger an. Er legt bei 2300/min ungestüm los, tritt bei 3200/min barsch nach und zündet die finale Stufe bei 4100/min. Auch wenn ihm danach die Luft wegbleibt – der Wendland besitzt den höchsten Pump-Faktor aus engen Kurven.

Dieser Turbo im hinterlistigen Serien-Look verbläst seine erstaunten Gegner geradezu: Wer vom Wendland überholt wird, schreckt vom lauten Fauchen der Wastegates eingeschüchtert zusammen. Der 9ff legt einen Soundtrack aus der Luftkühl-Ära auf und hebt sich damit wohltuend vom mehr oder weniger starken Dröhnen der Konkurrenz ab: Ohne ins Ordinäre oder Angeberische zu kippen, intoniert der Klappen-Auspuff des T-2 genannten Tuning-Elfers Sprotzeln und Sägen.

Dabei könnte der 9ff nach dem Sprint zu Recht Schlachtengesänge anstimmen – 3,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und 11,2 auf 200 km/h sind Beweis für die Heftigkeit der 535 PS. Renn-Ambitionen unterstreichen seine Räder; dank dem Zentralverschluss könnte man den Reifenwechsel während des Tankstopps erledigen. Mit den Ohrensesseln sollte 9ff gleich eine Jahreskarte für die Nordschleife ausliefern – die extremen Schalensitze tackern den Rücken für den Alltagsverkehr einfach zu fest.

Ähnlich unnachgiebig wünscht man sich die Traktion, doch äußerst massiv vorgetragene 740 Nm raspeln am Kurvenausgang die hinteren Gummis – ohne Sperre stößt selbst der Allradantrieb an seine Grenzen, speziell auf dem engen Kurs der elsässischen Rennstrecke von L’Anneau du Rhin. Hier brilliert der Speedart, was er weniger seinem elastischen Motor als dem perfekt ausbalancierten Sportfahrwerk zu verdanken hat. Inniger Straßenkontakt beim Bremsen, akkurates Einlenken und mildes Übersteuern ohne zeitraubenden Drift – eine Abstimmung für Zehnteljäger.

Allerdings übertreibt es Speedart bei der Tieferlegung: Der Turbo ramponiert sich beim Räubern über Curbs und Bodenwellen die Frontlippe. Obwohl er nicht ganz so leidenschaftlich über die Kurven herfällt, erreicht der Wendland in L’Anneau du Rhin die Fabelzeit des Speedart (1:28,2). Ähnlich wie der Serien-Turbo wechselt der Wendland zwischen Unter- und Übersteuern – Überraschungseffekt inklusive – und verlangt nach weichen Korrekturen am Lenkrad. Auf der Landstraße dagegen bleibt er stets linientreu und definiert, was die Fahrdynamikkontrolle arbeitslos macht.

Trotz ESP pflügt der Gemballa extrem heckbetont durch Wechselkurven. Auch auf der Rennstrecke ist der GT 550 ein notorischer Übersteuerer, dabei aber nie verschlagen, weil immer eindeutig – eindeutig quer. Das hat einen hohen Unterhaltungswert, kostet am Kurvenausgang aber Zeit. Für die Fahrt über Land bewegt sich das KW-Gewindefahrwerk an der unteren Komfort-Grenze, in der Stadt werden die Passagiere zu sehr durchgeschaukelt. Auch der Techart hinterlässt einen straffen Eindruck, doch sein Gewindefahrwerk nutzt die PASM-Verstellung und schluckt ausreichend.

Der Mini- Dachspoiler des geschmackvollen Body-Kits soll dem Heck die letzten Zuckungen verbieten, hilft aber nicht gegen das Taumeln beim Anbremsen von Spitzkehren. In L’Anneau schlägt das aufs Ergebnis, zumal der Techart zwar bis ans Limit sehr präzise zu fahren ist, die Haftung im Grenzbereich aber schnell abreißen kann.

Quer durch alle Disziplinen stechen vor allem der extrem potente Motor des 9ff sowie das äußerst präzise Fahrwerk des Speedart heraus. Fügt man beide Komponenten vor dem geistigen Auge zusammen, entsteht das ziemlich konkrete Bild eines künftigen Modells: des kommenden Porsche GT2. Ist das Tuning des 911 Turbo demnach notwendig? So notwendig wie ein Porsche GT2.

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