Porsche 918 Spyder und Carrera GT im Fahrbericht

Die Porsche-Straßenfeger

Porsche 918 Spyder, Porsche Carrera GT, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 45 Bilder

Wenn der Porsche 918 Spyder auftaucht, sind alle Augen auf ihn gerichtet – außer sein Vorgänger Carrera GT fährt mit. Selbst zehn Jahre nach der Einführung ist er ein echter Rivale.

Das größte Kompliment an die Attraktivität einer Mutter ist es, sie für die Schwester ihrer Tochter zu halten. Und ein ähnliches Kompliment sprechen wir hiermit dem Porsche Carrera GT aus: Zehn Jahre liegen zwischen ihm und dem Porsche 918 Spyder. Doch hier vor Porsches Backsteinbau in Zuffenhausen könnte man die Mittelmotor-Boliden für Zwillingsbrüder halten – der eine etwas braver, der andere wilder. Aber beide stehen knackig und frisch wie junge Athleten da.

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Marc Lieb Onboard Screenshot 918 Porsche
Porsche 918 Spyder: Rekord-Runde im Onboard-Video 8:24 Min.

Porsche 918 Spyder muss grüneln

Die zwei sind auf ihre Art Extremisten, radikal in ihren Ansichten, Speed-Junkies, fiebrig in Aktion. Und beide schüren Obsessionen. Doch reichte dem Carrera GT 2003 noch die anarchische Freude an der Sinnverweigerung, so steht sein Nachfolger Porsche 918 Spyder heute unter Legitimationsdruck: Er muss grüneln. Hybridisierung soll Absolution bringen. Das Wort Vernunft dürfte angesichts des Preises und der Leistungsdaten dennoch auch weiterhin Feigenblatt-Charakter besitzen. Der Porsche 918 Spyder ist einfach ein Supersportwagen 2.0, ein Januskopf mit den Gesichtern Benzin-Brutalität und Elektro-Effizienz.

Dass er emissionsfrei durch die Stadt summen kann, macht den Porsche 918 Spyder dabei noch mystischer. Denn einen Supersportwagen auf der Straße zu sehen, gelingt schon äußerst selten; ihn beim Vorbeifahren aber nicht zu hören, ist geradezu surreal. Hybrid im Supersportwagen, das ist ein Epochenbruch.

Elektrisch unterwegs im sirrenden Fortschritts-Sound, der in dieser Fahrzeugklasse praktisch meditativer Stille entspricht und die Sinne mit akustischer Reizlosigkeit verstört – 30 Kilometer weit mit bis zu Tempo 150 und 200 kW. Das will so gar nicht zu diesem automobilen Pinup passen. Doch es sichert auch künftig den Zugang in großstädtische Elektro-Reservate.

Elektromotoren als Turbo-Alternative

Jenseits der Beschwichtigungs-Ökologie sind die Elektromotoren hier eine alternative Form des Turboladers: Sie boosten das Drehmoment des V8 im Porsche 918 Spyder à la Formel 1-Kers in schwindelerregende Höhen von über 1.000 Nm. Zurecht ist Porsche stolz darauf, dass der 918 Spyder ein Plug-in-Hybrid ist, sich die leeren Akkus also in bestenfalls 20 Minuten an der Steckdose aufladen lassen.

Doch die eigentliche Leistung der Ingenieure ist es, dass man den Übergang vom rein elektrischen in den kombinierten Betrieb nicht spürt, sondern nur hört – das allerdings drastisch: Mit einem Bellen meldet sich der 4,6-Liter zu Wort und gibt sich wenig Mühe, das Renn-Timbre seiner 180-Grad-Kurbelwelle zu verschleiern. Er kommt ohne Anlasser aus, wird vom E-Motor an der Hinterachse angeworfen, zerreißt die Stille wie ein Blitzschlag.

Dieser Schreckmoment weckt das Verlangen, die Leistungsfähigkeit des Supersportlers auszukosten. Also ab nach Hockenheim. Die Tachonadel schnalzt Richtung 300 km/h, was den heulenden V10 des im Windschatten folgenden Carrera GT schon in leichtes Schwitzen bringt.

Porsche 918 Spyder mit viel mechanischem Grip

Mit den markentypisch hoch aufragenden Kotflügeln wird die Porsche 918 Spyder-Front zur Kimme, durch die man auf der Rennstrecke die Kurve anpeilt. Das Gefühlszentrum kauert 17 Zentimeter über dem Boden, mitten im Geschehen, und lauert auf Signale des Grenzbereichs. Der mechanische Grip ist enorm; schon beim Losfahren unter Vollgas hat sich das Profil unnachgiebig im Asphalt verkrallt.

Das schafft Vertrauen, kurz nach dem Scheitelpunkt satt ans Gas zu gehen – zumal mit dem Wissen, dass die Vorderachse ihren Teil dazu beiträgt, den Porsche 918 Spyder gerade zu ziehen. Ihr Elektromotor läuft bis Tempo 265 völlig autark mit, weshalb der Porsche nur als Teilzeit-Allradler arbeitet.

ESP lässt sich im Porsche 918 Spyder getrennt deaktivieren, wobei erst die Traktionskontrolle über die Charakterwandlung von Gut zu Böse entscheidet. Vor allem in schnellen Ecken: Wer zu stark einlenkt, riskiert Lastwechsel-Übersteuern, wer zu hart aufs Gas geht, den Power-Slide – in beiden Fällen erst nach dem Scheitelpunkt, was nur extrem schnell sowie mit radikalem Lenkwinkel korrigiert werden kann und äußerst kontergefährlich ist.

Umstieg in den Porsche Carrera GT

Umstieg in den ESP-losen Carrera GT. Der drängt im Grenzbereich bereits beim Einlenken auf der Bremse stark mit dem Heck und will sofort abgefangen werden. Doch dann hat man notfalls noch die ganze Kurve zum Korrigieren vor sich; im besten Fall steht er nach dem Scheitelpunkt wieder gerade, was dem Rallye-Fahrstil alter Schule entspricht.

Entscheidend, wenn es schief geht: Man ist nicht so schnell wie im Porsche 918 Spyder. Durch sein höheres Gewicht baut dieser deutlich mehr kinetische Energie auf, die sich in einem Dreher abbauen müsste: 1,6 Tonnen rücken sich bei einer Pirouette schlagartig ins Bewusstsein.

Bei der Rückmeldung stehen sich die Zweisitzer übrigens in nichts nach: Beide führen ihre Radträger an Uniball-Gelenken, beide sind dank Karbon-Chassis steif wie Eisenbahnschienen, beide haben einen enorm tiefen Schwerpunkt. Und beide belohnen weiche Kurventechnik mit analytischer Schärfe. Allerdings nimmt man im Porsche Carrera GT automatisch eine Hab-Acht-Stellung ein: Er droht Dilettanten unverhohlen mit Rausschmiss – oder zumindest mit Bloßstellung.

Porsche 918 Spyder auch für Anfänger

Also Popometer auf maximale Empfindlichkeit stellen. Der Grenzbereich des Puritaners verschafft Profis Respekt und Amateuren Schweißausbrüche. Er ist der letzte Porsche seiner Art, ein Vollblut, das von Helden gezähmt werden muss. Und darin liegt der Reiz: In den Porsche Carrera GT sollte man bei jeder Lenkraddrehung hineinhorchen, selbst kleinste Hinweise ernst nehmen und in jeder Kurve mit dem kapriziösen Heck rechnen.

Dank traktionsförderndem Technik-Arsenal stellen sich Erfolgserlebnisse im Porsche 918 Spyder deutlich schneller ein, und anders als im Carrera GT kann sich sogar ein Amateur in Regionen eines Profis vorarbeiten – vor allem auch deshalb, weil er hierfür nicht auf die Exit-Strategie des ESP verzichten muss.

Man lässt den elektronischen Schutzengel wie selbstverständlich an, weil er sogar auf der schnellen Runde nur dann eingreift, wenn sich der Fahrer einen groben Schnitzer erlaubt. Dieser geschieht meist bei exorbitanten Kurvengeschwindigkeiten und würde ohne Maßregelung ziemlich sicher im kapitalen Abflug enden.

Vollgas entfesselt eine Urgewalt

Mit ESP vermittelt der Porsche 918 Spyder ein Urvertrauen zwischen Mensch und Maschine – eine Ausnahme in der Angst-Klasse über 800 PS, aber unerlässlich fürs Schnellfahren. Denn Vollgas entfesselt nichts anderes als eine Urgewalt, die über beide Achsen herfällt.

Natürlich stimmt die Begrifflichkeit des Gasgebens bei einem Hybriden nicht ganz. Aber alle Versuche, technisch korrekt zu bleiben – etwa: das Fahrpedal drücken -, können die darauf folgende Brutalität unmöglich beschreiben, wenn die beiden E-Motoren ihren Instant-Punch auf die 540 Nm des V8 zentrieren. Nein, im Porsche 918 Spyder rammt man das Gaspedal in den Boden und erlebt das wohlige Trägheitsmoment des Oberkörpers.

Beinahe hätte sich der Porsche 918 Spyder einen Superlativ verdient. Wäre nicht der Carrera GT dabei, der bei Vollgas den Kopf kaum weniger aus der Ruheposition reißt. Er sieht nicht nur fast so jung aus wie der 918 – er legt auch kaum weniger stürmisch los. Die Jahre sind einfach an ihm vorbeigegangen.

Fazit

Mit seiner Hybrid-Technik ist der Porsche 918 Spyder der erste Supersportwagen 2.0 auf dem Markt. Dank ausgefeilter Regelungstechnik kann selbst ein Amateur die exorbitante Leistung auskosten, ohne sich überfordert zu fühlen. Nachteil: Der Zweisitzer ist sehr schwer.

Technische Daten
Porsche 918 Spyder Porsche Carrera GT 5.7 V10
Grundpreis 768.026 € 452.690 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4645 x 1940 x 1167 mm 4613 x 1921 x 1166 mm
KofferraumvolumenVDA 110 l 76 l
Hubraum / Motor 4593 cm³ / 8-Zylinder 5733 cm³ / 10-Zylinder
Leistung 447 kW / 608 PS bei 8700 U/min 450 kW / 612 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 345 km/h 330 km/h
Verbrauch 3,1 l/100 km 17,8 l/100 km
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