Porsche Carrera 4 im Fahrbericht

Denn wer nach Leistung lechzt ...

Zum Carrera kommt nun wieder ein Carrera 4. Aber die Allradtechnik ist nicht mehr das einzige, was den vierradgetriebenen 911 vom Ausgangsprodukt unterscheidet. Er bietet auch noch die Fahrdynamikregelung PSM.

Mangelnde Traktion gehört traditionell zu den geringsten Sorgen des Porsche- Fahrers. Kaum ein anderer zweiradgetriebener Sportwagen dreht so selten durch wie der hecklastige 911. Daß 30 Prozent der 911- Käufer in der Vergangenheit trotz allem zur Allradversion Carrera 4 griffen, beweist zumindest eines: Porsche-Fahrer sind konsequent, aber manche sind konsequenter. Denn wer nach Leistung lechzt, der kann den Allradantrieb nicht ignorieren.

Nur so lassen sich die schönen PS optimal in Vortrieb verwandeln. Entsprechend folgerichtig ist nun die Vorstellung einer 4x4-Variante des 911 der Kennziffer 996. Gleichwohl gilt: Noch nie war der Allradantrieb beim 911 so verzichtbar wie heute. Und das betrifft vor allem die zweite, die fahrstabilisierende Wirkung dieser Technik. Während beim Vorgänger auch die vermeintlich prekären Fahreigenschaften Carrera-Freunde zu Carrera 4-Käufern machte, ist dieses Thema nun weitgehend vom Tisch.

Nie zuvor ließ sich ein Heckmotor-Porsche derart angstfrei schnell fahren wie der neue 911. Um die Kaufentscheidung zugunsten des Carrera 4 zu erleichtern, legt Porsche deshalb noch eins drauf. Zum Allradantrieb kommt nun die Fahrdynamikregelung, die hier unter dem Kürzel PSM (Porsche Stability Management) firmiert. PSM gibt es nur für den Carrera 4, und zwar serienmäßig, nicht aber für die zweiradgetriebenen Varianten. Eine weitere Verbesserung der Verkaufsaussichten verspricht man sich von der Tatsache, daß der Vierer nun für 5610 Mark mehr auch mit automatischem Getriebe erhältlich ist.

Diese Option erklärt auch einen Teil der technischen Änderungen am Antriebsstrang des Carrera 4. Zwar bleibt es bei der Visco-Kupplung zur bedarfsgerechten Verteilung der Antriebskraft, aber diese befindet sich nun nicht mehr hinten am Getriebe, sondern vorn am Vorderachsdifferential. Das ermöglicht den Einbau der beim zweiradgetriebenen Schwestermodell verwendeten Automatik. Außerdem erhöht sich die Vorderachslast zugunsten einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung. Neu ist ferner der Wegfall der starren Rohrbrücke zwischen Getriebe und Vorderachse. Die kurze Kardanwelle rotiert nun frei im Mitteltunnel, was Gewicht spart und Platz schafft für die beim Vorgänger nicht benötigten Kühlwasserleitungen.

Das Mehrgewicht der Allradversion reduziert sich damit laut Werksangabe auf 55 Kilogramm. Eine hydraulisch gesteuerte Haldex-Kupplung – wie beim Audi TT – an Stelle der Visco-Kupplung hätte, so versichern die Porsche-Techniker, den Gewichtsnachteil um bis zu zehn Kilogramm vergrößert, und das ohne entscheidende funktionale Vorteile. Die Funktionsweise der Allradtechnik entspricht weitgehend dem Vorgänger. Fünf Prozent der Antriebskraft fließen permanent nach vorn, aber bei zunehmendem Schlupf an den Hinterrädern schwillt der Anteil auf bis zu 40 Prozent an.

Erst dann bemüht die Elektronik die im PSM integrierte Antriebsschlupfregelung. Derweil verfolgt die Fahrdynamikregelung ihre bekannte kurskorrigierende Strategie. Beim Überschreiten des Kurvengrenzbereichs werden mal das kurvenäußere Vorderrad (Übersteuern), mal das kurveninnere Hinterrad (Untersteuern) abgebremst, wodurch der Wagen auf den Sollradius zurückfindet – ein Sicherheitsnetz, das beim Carrera 4 wegen der hohen Haftgrenze auf griffigen Straßen freilich nur bei extremen Fahrmanövern zum Tragen kommt. Der Segen von PSM zeigt sich so richtig erst auf rutschigeren Belägen, wo es den Carrera 4 mit sanftem Nachdruck auf Kurs hält und ein bislang selbst beim neuen 911 nicht gekanntes Maß an Fahrstabilität gewährleistet.

Wer die Grenzen auch mal eigenhändig ausloten möchte, kann das System abschalten, ohne sich deshalb auf dünnes Eis zu begeben: Beim Antippen der Bremse greift PSM umgehend wieder ein. Auch von den Vorteilen des Allradantriebs ist unter normalen Umständen wenig zu spüren. Zwar beschleunigt der Carrera 4 mangels Schlupf noch zügiger aus engen Kurven, aber entscheidende Traktionsvorteile zeigt er naturgemäß erst auf nassen und glatten Straßen. Allerdings hat die Allradtechnik auch einen gravierenden Nachteil: Sie läßt das Kofferraumvolumen im Bug um 30 Liter auf lächerliche 100 Liter schrumpfen. Eher üppig wirkt dagegen der Aufpreis: Die Vier hinter dem Carrera-Schriftzug kostet 10 850 Mark (beim Cabrio 11 000 Mark), was neben den technischen Merkmalen auch zu anders gestylten 17 Zoll-Rädern und titanfarbenen Bremssätteln berechtigt. Aber auch das hat bei Porsche nun mal Tradition.
 

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Technische Daten
Porsche 911 Carrera 4
Grundpreis 80.304 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4430 x 1770 x 1305 mm
KofferraumvolumenVDA 100 l
Hubraum / Motor 3596 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 235 kW / 320 PS bei 6800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Verbrauch 11,2 l/100 km
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