Porsche Carrera 4S

Wie ein Brett

Foto: Achim Hartmann 11 Bilder

Ab Oktober haben Porsche-Kunden noch mehr Auswahl. Dann starten die Modelle Carrera 4 und Carrera 4S mit Allradantrieb. Doch erhalten die Kunden mehr als nur aufwendigere Antriebstechnik, sondern auch einen knackigeren Hintern.

Bewährte Rezepte, das zeigt die Firma Porsche, führen immer wieder zu schmackhaften Resultaten. Wenn die Carrera- Familie Zuwachs erhält, kommen deshalb die bekannten Zutaten zum Einsatz. Den klassischen Porsche, wie schon seinen Vorgänger, wahlweise mit Allradantrieb auszustatten, gehört dazu.

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Fahrbericht Porsche 911 Carrera 4
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Aber die Kunden, die Carrera 4 und Carrera 4S anlocken sollen, bekommen noch mehr als aufwendigere Antriebstechnik und den Schriftzug am Heck. Nämlich einen knackigeren Po, auch das ein bekannter Porsche- Kunstgriff.

Die hinteren Kotflügel wurden um jeweils 22 Millimeter verbreitert, was dem Heck mehr Sex-Appeal verleiht und Platz schafft für breitere Felgen, deren geringere Einpresstiefe die Spur um 14 Millimeter (Carrera 4 mit 18-Zoll- Rädern) beziehungsweise 32 Millimeter (Carrera 4S mit 19 Zoll) erweitert.

Die Reifen an der Hinterachse haben mehr denn je Walzen-Charakter: 295/35 ZR 18 beziehungsweise 305/30 ZR 19. Der Allradantrieb präsentiert sich in bewährter Form, ist also mehr ein Instrument zur Optimierung der Fahrdynamik als zur Verbesserung der Traktion unter winterlichen Bedingungen. Am vorderen Ende einer zum Vorderachs-Differenzial führenden Kardanwelle sitzt eine Visco-Kupplung mit von zähflüssigem Silikon-Öl umgebenen Stahl-Lamellen.

Das System reagiert auf Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse, ist aber so abgestimmt, dass die Betonung immer auf Heckantrieb liegt, wie sich das für einen Sportwagen gehört. Bei gleichmäßiger Geradeausfahrt gelangen nur fünf Prozent der Antriebskraft an die Vorderräder, was der Verbesserung des Geradeauslaufs dienen soll. Dieser Wert kann bei erhöhtem Schlupf an der Hinterachse auf bis zu 40 Prozent ansteigen.

Solange die Straße trocken ist, wird der Fahrer den Allradantrieb kaum wahrnehmen. Schließlich leiden ja auch die nur heckgetriebenen Carrera- Versionen nicht unter Traktionsproblemen.

Die Unterschiede zeigen sich bei ungestümer Fahrweise, etwa bei brutalem Leistungseinsatz in engen Kurven. Da bringt der Carrera 4 seine Kraft noch besser auf den Boden – und das ohne übermütig werdende Heckpartie. Er krallt sich regelrecht in den Asphalt und vermag dabei eine Querbeschleunigung aufzubauen, die auf öffentlichen Straßen jenseits von Gut und Böse liegt. In sehr schnellen Kurven wirkt das Fahrverhalten noch Vertrauen erweckender als bei den gewiss schon exzellent liegenden Heckantriebs-Modellen.

Der Carrera 4 befleißigt sich höchster Neutralität. Der strapazierte Begriff „wie ein Brett“ hat hier wirklich seine Berechtigung. Wobei die exakte Lenkung, die den Fahrer die Straße gleichsam mit den Fingerspitzen ertasten lässt, viel zum Fahrvergnügen beiträgt. Wie auch die Sechszylindermotoren, die unverändert von den regulären Modellen übernommen wurden. Ihr spezifischer Sound, ihr aggressives Ansprechen auf Gaspedalbewegungen, ihr dank der Boxerbauweise vibrationsfreier Lauf und ihr hohes Drehvermögen prägen das Porsche-Gefühl und machen den Carrera zu einer unverwechselbaren Erscheinung im Segment der Hochleistungs- Sportwagen.

Der Allradantrieb bringt Mehrgewicht mit sich, das Porsche mit 50 Kilogramm beziffert. Auf die Beschleunigung hat das kaum einen Einfluss. Der Wert für den Spurt auf 100 km/h ist nach Werksangabe beim Carrera 4 gerade mal eine Zehntelsekunde schlechter, beim S-Modell sogar identisch. In der Höchstgeschwindigkeit, es sei der Vollständigkeit halber erwähnt, kostet der zusätzliche Antriebsstrang fünf km/h.

Der Normverbrauch zeigt ein Plus von 0,3 L/100 km, als Ausgleich dafür wurde der Tank etwas größer. Er fasst bei den Vierer-Modellen drei Liter mehr (67 Liter). Porsche-Käufer, die nur das Beste wollen, können ein Teil des Mehrgewichts kompensieren. Keramik-Bremsscheiben wiegen 14 Kilogramm weniger als die serienmäßigen Stahlexemplare. Sie verbessern das ohnehin schon erstklassige Bremsverhalten weiter, kosten allerdings 7830 Euro extra.

Die Bremsanlage präsentiert sich unabhängig davon in weiterentwickelter Form. Ein Tandem-Bremskraftverstärker reduziert die Pedalkraft. Wichtiger noch ist eine Assistenz- Funktion der serienmäßigen Stabilitäts-Elektronik PSM. Bei schnellem Gaswegnehmen wird vorsorglich Druck im Hydraulik-System aufgebaut, die Beläge legen sich an die Scheiben an. Das reduziert die Ansprechzeit um bis zu 80 Millisekunden und verkürzt den Bremsweg. Dem gleichen Zweck dient eine zweite Funktion des Bremsassistenten. Tritt der Fahrer schnell, aber nicht mit voller Kraft auf das Pedal, gleicht die Hydraulikpumpe den fehlenden Druck aus und bringt alle vier Räder in den Regelbereich des Antiblockiersystems. Die über den Allradantrieb hinausgehende Optimierung zum wieder einmal besten Elfer aller Zeiten hat ihren Preis (siehe Tabelle).

Die Preisliste bietet Gelegenheit, die Endsumme noch weit höher zu treiben. Am Zuspruch der Kundschaft dürfte das nichts ändern, das Luxus-Segment ist da nicht so sensibel. Der Porsche-Erfolg beweist es. Das laufende Geschäftsjahr, das bei Porsche Ende Juli endet, wird der Sportwagenhersteller mit rund 80 000 verkauften Einheiten abschließen – so viele wie noch nie in der Firmen-Historie.

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Technische Daten
Porsche 911 Carrera 4S
Grundpreis 98.145 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4427 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA 105 l
Hubraum / Motor 3824 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 261 kW / 355 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 288 km/h
Verbrauch 11,8 l/100 km
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