Porsche Cayenne

Salz in der Sippe

Foto: Porsche 13 Bilder

Neue V6- und V8- Motoren mit mehr Hubraum und Leistung, ein modifiziertes Fahrwerk sowie eine schärfere Optik würzen den Porsche Cayenne kräftig nach. Fahrbericht.

Der Cayenne bekommt Direkteinspritzung – doch selbst die harten Schlüssel-links- Aficionados können ganz entspannt bleiben: Es bleibt beim Benziner unter der Haube und dem imaginären Aufkleber am Heck „Otto statt Diesel, Super Plus statt Dieselruß“. Dafür gibt es beim neuen, ab dem 24. Februar erhältlichen Modell mehr Hubraum und Leistung vom V6 bis zum V8-Biturbo. So arbeitet im Cayenne-David nun ein 3,6-Liter mit 290 PS, also 40 PS mehr als zuvor.

Und selbst wenn die bisherigen Cayenne-V8 kaum als blutleere Luftpumpen auf dem Index standen, bekommen auch sie Nachschlag (385/500 PS). Drei Millimeter mehr Bohrung liften den Hubraum auf 4,8 Liter. Ein neu konstruierter Zylinderkopf und Motorblock sorgen für mehr Stabilität, die Verstellung von Steuerzeiten und Ventilhub (VarioCam Plus) bringt effektivere Gaswechsel. Damit ist der neue Sauger 45 PS, der Turbo 50 PS stärker als der Vorgänger.

Das Drehmoment stieg jeweils um rund 80 Newtonmeter. Passend zum Power-Plus unter der Haube strafft Posche auch das Äußere. Die letzten Reste rundlicher Unentschlossenheit sind passé, spitzer zulaufende Scheinwerfer und kantigere Lufteinlässe meißeln dem Cayenne einen noch strengeren Blick.

Hinzu kommen zeitgenössische Tempo-Insignien in Form von Lichtbändern für Blinker und Begrenzungsleuchten – senkrecht bei den Saugern, waagerecht beim Turbo. Am Heck strahlt der Cayenne ebenfalls per LED aus neu gestalteten Leuchten, die ihm unter freundlicher Mithilfe modifizierter Kunststoffteile (Diffusor, Schürze, Spoiler) sowie geänderter Auspuffendrohre einen dynamisierten optischen Abgang verschaffen.

Was konsequent ist, schließt doch der Cayenne S zur Liga der Tempo-250- Selbstbeschränkten auf, während der 275 km/h schnelle Turbo ungeniert ins Sportwagen-Revier schielt – ungeachtet seines Kleintransporter-Gewichts und der Geländewagen-Ausstattung inklusive Untersetzung und Differenzialsperre. Ist nun auch noch die Luftfederung zur Anhebung der Bodenfreiheit an Bord (beim Turbo Serie), gibt der Cayenne bei Bedarf den talentierten Kraxler, ohne auf Asphalt zurückstecken zu müssen.

Im Gegenteil: Porsche hat die Stärken weiter ausgebaut. Zum einen durch die bei allen Modellen serienmäßige Sporttaste, die das Ansprechverhalten des Motors ebenso anschärft wie die Parameter von Luftfedern und Dämpfern sowie der Automatik. Zum andern mit Hilfe aktiver Stabilisatoren (PDCC).

Über hydraulische Schwenkmotoren gesteuert – und im Geländeeinsatz für größere Verschränkung entkoppelbar –, eliminieren sie störendes Wanken, halten den Aufbau selbst bei zackiger Kurvenfahrt bis zu einer Querbeschleunigung von 0,65 g komplett waagerecht.

Zudem teilen sie Vorder- und Hinterachse definierte Wankmomente zu, so dass der Cayenne noch gieriger einlenkt. Er reagiert transparenter und williger auf Lastwechsel, was hilft, den gewünschten Kurvenradius zu verkleinern. Und auch beim Herausbeschleunigen gibt der große SUV den Athleten. Nur ein Lidschlag liegt zwischen einem entschlossenen Tritt auf das Gaspedal und nachhaltigem Vortrieb.

Wenn sich die 21 Zoll großen Reifen in den Asphalt krallen, gehen die Nackenmuskeln in Habachtstellung. Der V8 reitet ebenso lässig wie unbarmherzig auf der von seinen beiden Ladern angefachten Power-Welle, die sich bereits bei niedrigen Drehzahlen aufbaut. Unter metallischem Knurren schiebt der schwere Wagen so vehement an, dass nur Statusbewusste und Stammtisch-Heroen dem inzwischen eingestellten 521 PS starken Turbo S nachweinen dürften. Zumal der Neue dank Direkteinspritzung auch effizienter sein soll.

Mit bis zu 120 bar presst sie den Kraftstoff direkt in die Brennräume, zum Wohle von effektiverer Zerstäubung und Innenkühlung. Ob Porsche dem Cayenne wirklich das Saufen abgewöhnt hat, kann erst der Test zeigen.

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