Porsche GT-Renner

Die Super-Elfer

Leistung satt, Fahreigenschaften wie ein Rennwagen und das Charisma des 911 – das ist die Esszenz aus der Porsche seine GT-Modelle mixt. Ein Vergleich zwischen dem GT1, GT2 und dem GT3.

Rennsport befruchtet die Serie – ein Spruch so alt wie die Industrie, die ihn strapaziert. Wer stichhaltige Argumente sucht, der findet sie bei Porsche unter der Nummer 911. Der Code für Puristen lautet GT, Rangfolge GT1, GT2 und GT3 – auch wenn Porsche derzeit nur mit dem GT2 dienen kann. Die beiden anderen haben ihre Schuldigkeit getan. Nur in begrenzter Stückzahl gefertigt, sind sie die Jüngsten in der Reihe der 911-Ikonen, obgleich der GT3 wegen heftiger Nachfrage 2003 einer Neuauflage entgegensieht.

Leistung von 360 bis 544 PS

Star des Trios: ganz klar der GT1. Neben dem Le Mans-Sieger verblassen die anderen GT-Helden zu Statisten. Gerade mal 42 Exemplare wurden ab 1996 gebaut (Stückpreis: ab 1,5 Millionen Mark), 23 davon mit Straßenzulassung. Nur mit viel Fantasie könnte der GT1 noch als platt getretener 911 durchgehen. Und doch verstecken sich unter der Kohlefaserhaut verwandtschaftliche Bande: Teile der Karosseriestruktur entsprechen dem 911-Skelett, auch der Basismotor findet sich in den anderen GT-Modellen wieder. 3,2 Liter sind das Maß des wassergekühlten Boxers im GT1, 3,6 Liter im GT2 und GT3. Aber vom gängigen 911-Triebwerk unterscheiden sich alle drei Varianten gründlich.

Ihre Leistungsabstufung entspricht der Ziffernfolge: 544 PS für die Nummer eins, 462 PS im GT2. Beim GT3, Einziger im Trio ohne Turbolader, sind es vergleichsweise bescheidene 360 PS.

Nicht gerade aufwühlend, wo doch bereits eine handelsübliche S-Klasse das halbe Tausend voll macht. Doch PS-Zahlen sind nun mal relativ, insbesondere bei Sportwagen. Schon der Schwächste im Glied führt den Beweis. Als GT3 gegenüber dem normalen 911 Carrera um rund 90 auf 1.350 Kilogramm abgespeckt, brauchte ein S 600 weitere 50 PS, um auf das Leistungsgewicht des Porsche zu kommen. So viel zur Relativitätstheorie. Nun zur Praxis: Wer den Unterschied zwischen einem herkömmlichen und einem rennsportinfizierten Sportwagen erfahren möchte, dem gibt der GT3 eine Antwort, die an Klarheit nichts zu wünschen übrig lässt.

Der GT3 lässt den Turbo vergessen

Spielfrei in die Schalensitze gepresst, von der Federung geschunden, vom elektronikfreien Fahrwerk in die Pflicht genommen und vom Sound überwältigt, erklimmt der Suchende jene Dynamikebene, von der Rennfans üblicherweise träumen. Fahren in Reinkultur. Der drehzahlgierige Motor, die bis in den Mikrobereich kommunizierende Lenkung, die fast intuitiven Reaktionen, die Gewalt der Bremsen – da wird die Mär vom renntauglichen Straßenauto zur Wirklichkeit. Den Rest besorgen Rennreifen, eine passende Justierung des verstellbaren Fahrwerks und die Montage des werksseitig lieferbaren Überrollkäfigs. Und das zu einem Preis von zuletzt rund 180.000 Mark, als man für den ähnlich schnellen, aber langweiligeren 911 Turbo 35.000 Mark mehr berechnete. Ein Wunder, dass die Welt dem GT3 nachtrauert?

GT2 – die logische Fortsetzung

So gesehen kann auch der GT2 nicht als Ersatz gelten. Porsches derzeit bestes Stück kostet 175.044 Euro, 48.836 mehr als ein Turbo, und das im Vergleich zu diesem bei reduzierter Ausstattung und halbierter Traktion. Denn statt alle vier treibt der Turbomotor nur noch die hinteren Räder an.

Ansonsten knüpft der GT2 da an, wo der GT3 aufhörte: noch größere Bug- und Heckspoiler, noch stärkere Bremsen (mit Keramikscheiben), noch mehr Leistung, vom Drehmoment (620 statt 370 Nm) ganz zu schweigen. Karosserie und Fahrwerk entsprechen, von Anpassungen abgesehen, dem bescheidener motorisierten Bruder, im Charakter freilich gehen sie eigene Wege.

Was der feurige GT3 mit dem Temperament eines Rennpferds bewerkstelligt, erreicht und übertrifft der GT2 mit dem Impuls seines im Heck hängenden Turbohammers. Ab 2.000/min schlägt er zu. Unaufgeregt, scheinbar schwerelos katapultiert er den Über-Turbo von Kurve zu Kurve, die es dann aber mit Bedacht und Konzentration zu nehmen gilt.

Obwohl auch den GT2 jener Fahrbahnkontakt und die Präzision auszeichnen, die den GT3 zu einem suchtgefährdenten Stoff machen, kann einem die Turboleistung aus heiterster Fahrfreude jäh in Schrecken versetzen. Speziell bei Nässe sind die Fahreigenschaften delikat. Ein GT3 genießt sich ungezwungener.

GT1 – Rennfeeling pur

Zeit für den Boss im GT-Trio, der sich gleich in zwei Disziplinen vom GT2 geschlagen geben muss: In Punkto Drehmoment und Maximalgeschwindigkeit rangiert er auf Platz zwei. Ansonsten lehrt er den Fahrer aber bereits im Stand Mores. Die respektheischenden Proportionen (4,71 Meter lang, 1,98 breit, aber nur 1,17 Meter hoch), von Kiemen und Nüstern übersät, das halb offene Rennheck – da ahnt man schon, was einem blüht. Der Verdacht erhärtet sich beim Eingrätschen ins Cockpit: winzige Kohlefasertüren, Sitze wie Schraubstöcke, hinten nichts als Dunkelheit. Ein GT1 hat vorwärts zu fahren, nicht zurück – so fehlt konsequenterweise das Heckfenster.

Beruhigend hingegen der Blick voraus: Die Armaturen stammen aus dem alten 911 – schöne Rundinstrumente, Zündschlüssel links. Gezündet wird beim GT1 unmittelbar hinter dem Fahrer, denn anders als bei den zivileren Stallgenossen arbeitet sein Sechszylinderaggregat vor und nicht hinter der Hinterachse. Entsprechend hautnah erlebt man ihn bei der Arbeit. Es beginnt mit einem zornigen Grollen, dann folgt ein energischer Biss der Kupplung und danach eine Beschleunigung von solcher Wucht, dass selbst der GT2-Schub plötzlich kaum noch der Rede wert scheint.

Schon nach wenigen Kilometern wird klar: Der Unterschied zwischen einem straßentauglichen Rennwagen und einem renntauglichen Straßenauto ist mehr als nur spürbar. Er ist atemberaubend. Bremsen, Querbeschleunigung und Fahrstabilität entsprechen einer anderen Liga. Mindestens ebenso erstaunlich: Der GT1 ist verblüffend handzahm, gutmütig gar, flößt rasch Vertrauen ein, und selbst Federungskomfort ist ihm verdächtigerweise nicht gänzlich fremd. Womöglich ist es bisweilen ja die Serie, die befruchtet. Und zwar den Rennsport.

Technische Daten
Porsche 911 GT1 Porsche 911 GT2 Porsche 911 GT3
Grundpreis 792.502 € 175.044 € 91.777 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4710 x 1950 x 1173 mm 4450 x 1830 x 1275 mm 4430 x 1765 x 1270 mm
KofferraumvolumenVDA 150 l 110 l 110 l
Hubraum / Motor 3200 cm³ / 6-Zylinder 3600 cm³ / 6-Zylinder 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 440 kW / 600 PS bei 7200 U/min 340 kW / 462 PS bei 5700 U/min 265 kW / 360 PS bei 7200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 310 km/h 315 km/h 302 km/h
Verbrauch 17,2 l/100 km 12,8 l/100 km 13,0 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Noch nicht registriert?

Erstellen Sie jetzt Ihr kostenloses Profil und profitieren Sie als registrierter Nutzer von folgenden Vorteilen:

  • Exklusiver Zugriff auf alle Test- und Messdaten der Redaktion
  • 360°-Ansichten von Autos
  • Schneller PDF-Kauf
Kostenlos anmelden
Neues Heft
Top Aktuell Honda CR-V Honda CR-V im Fahrbericht 1,6-Tonnen-SUV braucht nur 6,3 Liter
Beliebte Artikel Porsche Doping für die 911er-Baureihe Porsche 911 GT2 Pur fliegen ist schöner
Gebrauchtwagen Angebote
Anzeige
Sportwagen Subaru WRX STI Diamond Edition Subaru WRX STI Diamond Edition 354 PS aus Südafrika Speed Buster BMW M5 BMW 5er-Tuning Bis zu 747 PS im M5 sind möglich
Allrad Jeep Gladiator JT Pickup Jeep Wrangler Gladiator (2019) Erste Bilder durchgesickert Toyota Tundra Kalifornien Toyota Tundra im Waldbrand-Einsatz Retten bis das Rücklicht schmilzt
Oldtimer & Youngtimer Mercedes 450 SEL 6.9 W116 (1979) Wiesenthal Mercedes-Sammlung Wiesenthal 450 SEL 6.9 aus Erstbesitz Porsche Carrera GT Werksrestaurierung Porsche Classic Carrera GT 13 Jahre alt, aber jetzt fabrikneu
Promobil Heckzelte Heckzelte für Campingbusse Stülpen oder hängen? Richtiges Reinigen von Freizeitfahrzeugen Reinigungstipps für den Innenraum So bleibt das Wohnmobil sauber
CARAVANING Wohnmobile an Tankstelle Sprit sparen mit dem Gespann Tipps für eine sorgenfreie Reise Campingplatz Oakdown Campingplatz-Tipps Südengland Traumhafte Urlaubsorte