Porsche Panamera 4 E-Hybrid Porsche
Porsche Panamera 4 E-Hybrid
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Porsche Panamera 4 E-Hybrid (2017) im Fahrbericht

Wie sportlich fährt die Limo mit Elektro-Hilfe?

Porsche hat beim Panamera der 2. Generation nicht einfach ein altes Herz in einen neuen Körper gepflanzt, sondern präsentiert einen rundum neuen Plug-in-Hybriden. Stärker, sportlicher, cleverer. Und Allradantrieb hat er obendrein.

Na klar, die Plug-in-Technologie ist eine Brückentechnologie. Aber was sollen die Hersteller denn machen, wenn die das rettende Elektro-Ufer noch so weit entfernt ist? Nun, Porsche versucht mit dem Panamera 4 E-Hybrid für 107.553 Euro das Beste draus zu machen. Wir ollen Fahrensleute wissen natürlich, dass der Vierliter V8-Diesel für knapp 117.000 Euro enormen Druck und oberklassige Laufkultur bei ziemlich günstigem Verbrauch hinbekommt. Aber dafür schmutzt er.

Der Porsche Panamera ist als E-Hybrid günstiger

Ähnlich wie der 2,9-Liter-Benziner im 4S (113.000 Euro), der zwar weniger rußt und noxt, dafür aber mehr CO2 ausstößt. Kruzifix. Da grätscht der Panamera 4 E-Hybrid ein – zum günstigeren Preis als der 4S, und die Luftfederung ist auch schon drin.

Was von der Idee her bei den LMP1-Rennern in Le Mans und anderswo funktioniert, wird in Stadt und Land schon nicht schlecht sein. Und, was sollen wir sagen: Läuft. Jedenfalls gefühlsmäßig. V6-Benziner und E-Maschine bilden mithilfe des neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes von ZF und ebenfalls neuen elektromechanischen Trennkupplung plus Steuerelektronik einen harmonischen Antriebsstrang.

Beim Panamera-Urvater mit Kompressor-Motor (einer Zwangsgabe von Audi) plus E-Schub wirkte die Hybrid-Ehe noch ein wenig paradox. Untenrum übertrafen sich beide Aggregate mit Engagement, bevor sich der Kompressor bei höheren Drehzahlen ebenso ausklinkte wie der E-Motor. Man muss kein Ingenieur sein, um zu erkennen, dass das irgendwie Blödsinn war. Man musste das Gaspedal schon kräftig treten, um die Kombination beider Welten zu spüren. Das neue Konzept ist nicht nur auf dem Papier schlüssiger, es ist auch wesentlich freudvoller abgestimmt.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid
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Porsche Panamera 4 E-Hybrid: Porsche versucht, das Beste aus der Brückentechnologie zu machen.

Du spürst regelrecht, wie die 100 kW (136 PS) starke E-Maschine das Turboloch wegstromt. Was bleibt ist ein Antrieb, der quasi vom ersten Meter an mit sämigen 700 Newtonmetern schiebt, um in 462 PS Systemleistung zu münden und oben raus durch Drehfreude zu glänzen. Die ideale Kombination beider Welten? Nun ja. Der Aufwand ist nicht ohne: zwei Motoren, eine mechanisch-und elektronisch aufwendige Kopplung sowie eine 14 kWh-Batterie, die Geld kostet, schwer wiegt und doch nur rund 50 Kilometer Reichweite verspricht. Ohne dieses unter realen Bedingungen wohl je zu halten. Sei’s drum: Besser 20 bis 30 Kilometer lokal emissionsfrei fahren, als gar nicht. Für Durchschnittspendler könnte es sich sogar ausgehen, und wir im Stuttgarter Feinstaubkessel sind eh froh um jede Entlastung.

Verzicht? Nicht beim 4 E-Hybrid

Zumal ohne wirklichen Verzicht. Immerhin schafft der Panamera 4 E-Hybrid 140 km/h rein elektrisch, wenn auch dramatisch auf Kosten der Reichweite. Und mit 4,6 Sekunden auf 100 km/h sowie 278 Top Speed (4S: 289 km/h) bleiben die Markenwerte gewahrt. Die Leistungsdifferenz des V6 zwischen 4S (440 PS) und Hybrid (330 PS) ist jedenfalls nie störend. Eine lahme Öko-Gurke von Porsche? Da würde Gründervater Ferdinand auferstehen und sich die Ingenieure persönlich vornehmen.

Einzig das Laden zieht sich etwas: an der normalen 230-Volt-Dose fast sechs Stunden, mit einem optionalen Ladegerät immer noch über dreieinhalb.

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Der Aufwand ist nicht ohne: zwei Motoren, eine mechanisch-und elektronisch aufwendige Kopplung sowie eine 14 kWh-Batterie, die Geld kostet, schwer wiegt und doch nur rund 50 Kilometer Reichweite verspricht.

Dafür fährt der Panamera auch als 4 E-Hybrid standesgemäß dynamisch. Längs und quer. Selbst der gegenüber dem Vorgänger zwar stärkere aber nicht schwerere flüssiggekühlte Akku stört nicht. Ihn haben sie elegant ins Heck verklappt, wo er höchstens den Kofferraum etwas einschränkt (405 statt 495 Litern Standard und 1.215 statt 1.304 bei umgeklapptem Rücksitz).

Beim Fahren gibt es keine Einschränkung. Wenn gewünscht saust der Panamera, geführt von seiner mittlerweile leichtgängigen, aber immer noch enorm präzisen Lenkung begeisternd agil und stabil zugleich durch Kurven jeder Art. Wer ihn nicht durch gefühllos hohes Eingangstempo ins Untersteuern zwingt, erntet hohe Neutralität und unerschütterliche Traktion. Einzig die Bremse bietet nicht ganz die von Porsche gewohnte traumhafte Transparenz – ein Tribut an die Rekuperation mittels Generator/E-Maschine. Das Pedalgefühl wirkt teils etwas unentschlossen, kommt nicht ganz so trocken auf den Punkt wie gewohnt. Ein kleines Manko, das aber vermutlich nur Porsche-Kennern auffallen dürfte. Die wiederum Freude am Federungskomfort haben dank serienmäßiger Dreikammer-Luftfederung samt Adaptivdämpfern fast schon flauschig, im Sport-Modus mit gesunder Härte. Da ging es an Bord von Modellen aus Zuffenhausen schon mal ruppiger zu.

Porsche Panamera 4 E-Hybrid
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Anzeige des aktuellen Energieflusses im neuen Panamera 4 E-Hybrid.

Vielseitig: Konditionierung zwischen E-Saubermann und Boost-Bolide

Diese Konditionierung auf den gewünschten Fahrzustand läuft wie inzwischen bei Porsche üblich über den Drehregler am Lenkrad. Von E wie Elektro geht es zu H wie Hybrid, wo sich der Panamera im Auto Modus auf maximale Effizienz trimmt, in Verbindung mit aktiviertem Navigationsziel dabei sogar die Fahrstrecke einbezieht. Im Hybrid-Modus ebenfalls wählbar: E-Hold, bei dem der Porsche den Ladezustand hält, E-Charge mit Verbrenner im Mittelpunkt, Sport und Sport Plus, explizit auf Dynamik und Boosten getrimmt. Nach Druck auf den Sport-Response-Knopf gibt der Panamera für 20 Sekunden alles. Falls jemand an der Überholkompetenz zweifeln sollte.

Und sonst so? Ist der E-Hybrid ein Panamera wie Du und ich. Mit fahrintensiv tiefer Sitzposition nicht nur für den Fahrer. Zunächst konzentrationsintensiver Bedienung über die teils haptisch rückmelden, großen Touchscreens, coolem Innendesign und hochwertiger Anmutung. Und selbst wenn der Akku Kofferraum wegknabbert, die große Heckklappe bleibt praktisch, der Sitzkomfort hinten inzwischen klassengemäß. Und welcher konventionelle Verbrenner kann seinem Piloten schon einen Boost- oder Hybrid-Assistenten im Cockpit bieten? Ziemlich cool, wenn der Ring im Display beim festen Tritt aufs Gas die Farbe wechselt und zeigt, wie lange der elektrische Extra-Punch zur Verfügung steht.

Fazit

Wie jeder Plug-in-Hybrid dürfte der Porsche Panamera 4 E-Hybrid polarisieren – aber auch erziehen. Selbst Benzinköpfe haben mächtig Spaß, sich mit der Strategie der Antriebe auseinanderzusetzen, konzentriert auf die Displays blickend. Kommandostand light, ähnlich wie in Le Mans, bloß dass dort zig Ingenieure vor Bildschirmen hocken. Rekuperieren, Segeln, Boosten – diesen Extra-Kick kann kein Verbrenner bieten. Geräuschloses Gleiten mit gutem Gewissen eh nicht.

Und wenn nötig, stampft der Panamera auch als E-Hybrid ohnehin die meisten anderen Luxuslimousinen ungespitzt in den Boden. Nur das mit den 2,5 Litern auf 100, das wird wohl ein Zyklus-Zugeständnis bleiben. Extensiver Verbrenner-Einsatz kostet. Das sollten sich Interessenten vorher überlegen. Oder sich ab Mitte April einfach von der Faszination der zwei Motoren mitreißen lassen und dabei an das gegenüber dem 4S eingesparte Geld denken. Viel Spaß dabei!

Technische Daten

Porsche Panamera 4 E-Hybrid
Grundpreis 109.219 €
Außenmaße 5049 x 1937 x 1423 mm
Kofferraumvolumen 405 bis 1215 l
Hubraum / Motor 2894 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 243 kW / 330 PS bei 5250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 278 km/h
Verbrauch 2,5 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Oberklasse Tests BMW 750d xDrive, Porsche Panamera 4S Diesel, Heckansicht BMW 750d xDrive, Porsche Panamera 4S Diesel, Test Luxuriöse Diesel-Limousinen im Vergleichstest

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