Range Rover Sport

Fifth Dimension

Foto: Achim Hartmann 17 Bilder

Kompakter, agiler, preisgünstiger – mit dem Range Rover Sport als fünfte Baureihe eröffnet die Geländewagen-Marke Land Rover sportlich orientierten Kunden neue Dimensionen.

Unwegsames Gelände: ein Leichtes. Platz, Komfort und Luxus: jede Menge. Image? Vom Feinsten. Und doch gibt es Momente, in denen sich Range Rover-Fahrer auf verlorenem Posten fühlen: Beim Galopp gleicht ihr Untersatz eher einem Flusspferd als einem Vollblut. In Temperament und Fahrdynamik hält sich der britische Nobel-SUV an Winston Churchills Gesundheitstipp: no sports.

Bühne frei also für den Range Rover Sport. Die fünfte Baureihe im Land Rover-Programm soll die traditionellen Markenwerte mit Qualitäten verknüpfen, die der Offroad-Spezialist bisher nicht im Angebot hatte: Handlichkeit zum Beispiel oder die Fähigkeit, behände und mit ebenem Kiel Kurven zu durchmessen.

Den Beinamen Sport möchte man aber nur im weiteren Sinn verstanden wissen – kein BMW X5-Ersatz mithin, eher Tourer mit Dynamik-Komponente. Dass es sich um einen Range Rover handelt, steht indessen außer Zweifel: Die neue Variante verfügt über alle klassischen Design-Merkmale, nur etwas schnittiger, kraftvoller.

Und kompakter natürlich. Der kleinere Range Rover ist 16 Zentimeter kürzer, knapp drei Zentimeter schmaler und 4,6 Zentimeter flacher. Im Radstand fehlen fast 14 Zentimeter. Das Ganze nähert sich den Abmessungen eines VW Touareg und ist zugleich erheblich zierlicher als ein Discovery.

Von diesem erbt der Sport die Technik. Das Chassis mit integriertem Rahmen und Luftfederung ist bis auf den 14 Zentimeter kürzeren Radstand baugleich, auf Wunsch verfeinert von einem System namens "Dynamic Response", das mittels Verdrehung der Stabilisatoren die Seitenneigung reduziert.

Discovery-ähnlich auch der Antriebsstrang mit Sperren für das Mitten- und Hinterachsdifferenzial sowie das Elektronikwunder "Terrain Response", das es erlaubt, die Technik für fünf verschiedene Geländevarianten zu optimieren.

Leistung erzeugen V8-Motoren von Jaguar, für den Geländeeinsatz modifiziert, wahlweise als Sauger mit 4,4 Liter Hubraum und 299 PS oder mit Kompressor (4,2 Liter) und 390 PS. Eine Dieselvariante mit dem bereits im Discovery angebotenen 2,7-Liter-V6 und 190 PS wird im Herbst folgen, auch ein V8-Diesel ist für nächstes Jahr in petto, alle im Verbund mit einer Sechsgangautomatik.

Das klingt nicht nur erfreulich, sondern ist es auch, wie erste Fahreindrücke bestätigen. Die verstärkte Ausrichtung auf fahrerische Belange erkennt man schon beim Platznehmen: Auch der Range Rover Sport bietet die markentypische erhabene Sitzposition, aber die hohe Mittelkonsole verursacht ein intimeres Cockpitgefühl.

Modernes Design ohne Schwulst dominiert, freilich müssen beim Raumangebot logischerweise Abstriche in Kauf genommen werden. Hinten geht es deutlich enger zu als beim großen Bruder, gleichwohl mangelt auf der gegenüber vorn höher installierten Sitzbank keineswegs an Komfort.

Unter der Gepäckraumabdeckung stehen 450 Liter Stauvolumen zur Verfügung, der Zugang erfolgt entweder über die Heckklappe oder durch das separat aufklappbare Fenster.

Beim Fahren zeigt der reduzierte Range die versprochenen Talente. Er wirkt ungewohnt handlich und alert, wobei speziell die straffere Kompressorvariante (serienmäßig mit "Dynamic Response") Kurven mit unverhoffter Präzision meistert. Der mildere Sauger neigt stärker zum Untersteuern, entschädigt aber mit besonders gutem Federungskomfort.

Die Fahrleistungen beider Varianten sind nicht ohne, lassen in der Praxis aber auch erkennen, dass 2,5 und 2,6 Tonnen (Supercharged) Eigengewicht ihren Tribut fordern. Der Vorwärtsdrang des Range Rover Sport wirkt angemessen, aber nicht überwältigend, woran selbst die 390 PS des Kompressormotors nichts ändern. So gesehen tut es dann eigentlich auch die kultiviertere Saugvariante.

Das Sport-Vergnügen beginnt bei 61.800 Euro für den Sauger, das sind 12.600 Euro weniger als der vergleichbare große Range Rover, aber 9.500 Euro mehr als ein identisch motorisierter Discovery. Zu teuer? Dann lohnt es sich, auf den Diesel zu warten, der für 48.600 Euro zu haben sein wird.

Neues Heft
Top Aktuell VW I.D. Sperrfrist 16.12.2018 00:00 Uhr MEZ Fahrbericht VW ID Neo (2020) Wir fuhren den elektrischen "Golf 9"
Beliebte Artikel Nio ES8 Fahrbericht 2018 Fahrbericht Nio ES8 (2018) E-SUV für Familie und Langstrecke e.Go Life 60, Exterieur e.Go Life 60 Elektrokleinstwagen Bereit den Stadtverkehr zu rocken?
Gebrauchtwagen Angebote
Anzeige
Sportwagen Jaguar Land Rover Fahrdynamik Advertorial Auf Knopfdruck: Sport Mehr Fahrspaß durch Technik Porsche 911 (992) Cabrio Erlkönig Erlkönig Porsche 911 Cabrio (992) Offener Elfer startet 2019
Allrad Toyota RAV 4 2018 New York Sitzrobe Toyota RAV4 (2018) SUV-Neuauflage ab 29.990 Euro Porsche Macan, Facelift 2019 Porsche Macan (2019) Facelift Scharfes Heck, starke Motoren
Oldtimer & Youngtimer Porsche 911 (996) Carrera Coupe Porsche 911 (996) Kaufberatung Probleme des Schnäppchen-Elfer Aston Martin Heritage EV Concept Aston Martin Heritage EV Concept Elektroantrieb für Klassiker
Promobil Jochen Hörnle - Freifahrtschein Ausnahme in Großstädten Übergangsfrist für Diesel-Fahrverbot Weihnachtskalender 2018 Tür 17 Mitmachen und gewinnen Spiegelreflexkamera Nikon D5600
CARAVANING Weihnachtskalender 2018 Tür 17 Mitmachen und gewinnen Spiegelreflexkamera Nikon D5600 Test Sterckeman Wohnwagen Sterckeman Easy 390 CP im Test Was taugt der Günstig-Caravan?