Renault Clio

Clio Grande

Foto: Reinhard Schmid 6 Bilder

Mehr Raum, mehr Komfort, mehr Sicherheit: Der Renault Clio ist rundum erwachsener, aber kein bisschen teurer geworden. Ein großes Angebot mit kleinen Schwächen.

Wenigstens bei den Autos scheint der Generationenvertrag noch aufzugehen. Alle sechs bis acht Jahre übernimmt eine junge Truppe die Staffel, und kein neues Modell kommt solo zur Welt.

Auch der Clio III tritt schon zum Start Anfang Oktober mit zwei oder vier Türen, vier Ausstattungsniveaus, sieben Motoren und zahlreichen Optionen an; zwei stärkere Benziner sowie die noble Initiale-Version werden 2006 folgen. Mögen die meisten Käufer auch junge Paare und Singles sein – der Clio ist es nicht.

Er reiht sich in der Renault-Familie zwischen Twingo und Mégane ein, stellt also die konventionelle Alternative zum höheren und variableren, aber kürzeren Modus auf gleicher Plattform dar. Weil ein neues Modell offenbar zwingend größer sein muss als der Vorgänger, streckt sich der Radstand nun auf 2,58 Meter (plus elf Zentimeter), die Länge auf 3,99 Meter (plus 18 Zentimeter).

Breite und Höhe haben ebenfalls beachtlich zugelegt (je acht Zentimeter), was sowohl dem Innenwie dem Kofferraum (288 bis 1028 Liter) zugute kommt. Besonders vorn ist man angenehm luftig auf erwachsenen Sesseln untergebracht, die mit ihrer feinfühligen Verstellung und der höhenjustierbaren Lenksäule eine bequeme Sitzposition erlauben.

Während sich die schräge Frontpartie völlig den Blicken entzieht, sind die Instrumente gut ablesbar und die Schalter handgerecht platziert. Auch die verwendeten Materialien und ihre Verarbeitung machen einen adretten Eindruck, bereits das preislich unveränderte Basismodell Authentique für 10 950 Euro wirkt keineswegs ärmlich.

ABS mit Bremsassistent, Servolenkung und Zentralverriegelung gehören durchweg zum Standard, für gehobene Ansprüche stehen feine Extras wie Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht, Navigationssystem, Reifendruckkontrolle oder Chipkarte statt Schlüssel zur Disposition.

Speziell die Sicherheitsausrüstung mit bis zu acht Airbags verdient Anerkennung: Obwohl ESP nur für die beiden Topmotoren serienmäßig und im Sparmodell (65 PS) nicht zu haben ist, setzt der Clio mit fünf Sternen beim Euro-NCAP-Crashtest in dieser Klasse neue Maßstäbe.

Große Fortschritte auf dem Weg zum Vollwertauto werden auch beim gebotenen Komfort erkennbar. Aerodynamisches Feintuning an A-Säulen, Außenspiegeln und Scheibenwischern hilft, die Windgeräusche zu senken – ebenso wie dickere Scheiben und engere Spaltmaße. Zudem hält der aufwendig gedämpfte vordere Fahrschemel störende Vibrationen und Erschütterungen von den Insassen fern. In Verbindung mit seinen langen Federwegen und der straffen Dämpfung schluckt der Clio selbst Querfugen und Bodenwellen mit einer Gelassenheit, die vielen größeren Autos abgeht.

Allerdings schlägt sich der Zuwachs an Raum, Komfort und Sicherheit in einem 130 Kilogramm höheren Leergewicht nieder, dem Renault mit teilweise kräftigeren Motoren begegnet. Am leichtesten tun sich hier erwartungsgemäß die durchzugsstarken 1,5-Liter-Diesel mit 68, 86 und 106 PS.

Bei prinzipiell gleicher Konstruktion ist die Topversion zusätzlich mit erhöhtem Ladedruck (1600 bar), variabler Turbinengeometrie und Piezo- Injektoren ausgerüstet, die eine feiner dosierbare Einspritzung erlauben.

Das senkt zwar Geräusch und Verbrauch, kann aber die deutliche Anfahrschwäche nicht verhindern. Wegen des hohen Diesel-Aufpreises und des erst 2006 verfügbaren Partikelfilters dürften ohnehin die meisten Käufer einen der vier Benziner bevorzugen, wobei schon der 1,2-Liter mit 75 PS ganz munter und durchaus kultiviert zur Sache geht.

Trotz seines höheren Gewichts und Drehzahlniveaus soll der hubraumschwächste Clio sogar etwas sparsamer als der Vorgänger sein, und auch die beiden 1,6-Liter-Vierventiler versprechen mehr Durchzugskraft und Laufkultur bei gesenktem Verbrauch. Überdies wirkt die elektrische Servolenkung hier nicht gar so indirekt und gefühllos wie bei den Diesel-Modellen, die sich zwar sehr leicht, aber ohne jeden Fahrbahnkontakt dirigieren lassen.

Mal ist sie stumpf, dann wieder nervös – eine saubere Kurvenlinie wird damit ebenso erschwert wie präzse Korrekturen in kritischen Situationen, die das Fahrwerk ansonsten problemlos meistert.

Zumindest für empfindsame Naturen ist das ein Fauxpas, denn bei einem großen Wurf müssen auch die Kleinigkeiten stimmen.

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