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Rover Range Rover

Hinein ins Vergnügen

Der neue Range Rover macht keine Kompro­misse. Er soll nicht nur als Geländewagen ­Maß­stäbe setzen, sondern auch
auf der Straße den Fahrkomfort einer ­Luxusli­mou­sine bieten.

Das Versuchsgelände von Land Rover liegt in Gaydon, in der Nähe der Cotswold Hills. Das ist England at its best, mit den geduckten, natursteinernen Häusern und den malerischen Pubs so unverfälscht dem gängigen Klischee entsprechend, dass es fast schon kitschig wirkt. Aber hier ist alles echt. Wie der neue Range Rover. Ein Geländewagen reins­ten Wassers. Keines der modernen Weicheier, die nur so aussehen, als seien Stock und Stein ihr täglich Brot. Der Range watet gelassen durch tiefe Wasserlöcher, krabbelt locker Steigungen hinauf, die sich wie eine Wand vor seinem Bug auftürmen, und wühlt sich durch knietiefen Schlamm, ohne auch nur einmal die Traktion zu verlieren. Was seine Fähigkeiten abseits der Straße angeht, gehört er ohne Zweifel zu den Besten der Welt. Allrad-Technik vom Feins­ten schafft aber nicht nur ­beeindruckende Offroad-Qualitäten, sondern macht auch dem Fahrer das Leben leicht. Das Reduktionsgetriebe, das die Übersetzung um den Faktor 2,7 verkürzt, wird, sogar während der Fahrt per Knopfdruck aktiviert. Das zentrale Torsen-Differenzial sorgt automatisch für die nötige Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse. Und elektronisch gesteuerter Bremseneingriff lässt die Kraft jeweils zu dem Rad einer Achse fließen, das den besten Grip vorfindet. Für Bergabfahrten gibt es zudem eine Hill Descent Control, die per Bremseneingriff das Tempo auf Schrittgeschwindigkeit reduziert. Aktiv wird sie allerdings selten, weil allein schon die sehr kurze Übersetzung im Low-Range-Modus dafür sorgt, dass der Rover auch grimmige Gefälle höchst gemächlich hinab- kriecht. Dass hier in der Praxis gestählte Konstrukteure am Werk waren, beweisen nicht zuletzt die hoch angebrachte Hängerkupplung und der Frontspoiler, der vor dem Geländeeinsatz mit wenigen Handgriffen demontiert werden kann.

Auch die Luftfederung trägt ihren Teil dazu bei, dass der Range fast überall durchkommt. Sie erlaubt eine Erhöhung der Bodenfreiheit auf bis zu 28 Zentimeter und gleicht einseitiges Einfedern so harmonisch aus, dass Rollbewegungen um die Längs­achse auf unebenem Terrain stark reduziert werden. Eine per Ventil gesteuerte Verbindung zwischen den Federbälgen einer Achse öffnet sich im Offroad-Betrieb und ermöglicht so mit extrem langen Federwegen eine starke Verschränkung, wie sie bisher nur mit starren Achsen als erreichbar galt. Die gehörten über Jahrzehnte zum Land Rover-Credo, mussten aber beim neuen Modell unabhängigen Radaufhängungen rundum weichen, die den Fahreigenschaften auf der Straße natürlich weitaus zuträglicher sind. Nicht zu vergessen: Bei der Entwicklung des Range Rover spielte BMW noch eine federführende Rolle. Das wird spürbar bei der exakten Zahnstangenlenkung mit variabler Servounterstützung, welche die bisherige Kugelumlauf­lenkung ersetzt. Der neue Luxus-Liner zeigt präzise Reaktionen und in schnell gefahrenen Wechselkurven geringere Wankbewegungen der Karosserie als sein Vorgänger. Der Geradeauslauf vor allem auf unebenen Strecken hat erheblich ­gewonnen, weil sich die Federbewegung eines einzelnen Rades nicht mehr auf das gegenüberliegende überträgt. Zusammen mit der guten Übersichtlichkeit der Karosserie entsteht so das sichere Gefühl eines problemlosen Handlings, bei dem die stattlichen Abmessungen und das enorme Gewicht sich kaum als Störfaktoren bemerkbar machen. Als zusätzliches Sicherheitspolster gibt es überdies eine Fahrdynamik-Regelung, nach BMW-Muster DSC genannt. Das stabilisierende Abbremsen einzelner Räder ist nicht abschaltbar, doch kann der zum DSC gehörende Eingriff ins Motormanagement deaktiviert werden, um auf ­losem Untergrund das Anfahren mit leichtem Schlupf zu erleichtern. Das gute Ansprechen der für den Straßeneinsatz straff abgestimmten Luftfederung macht den Range zum komfortablen Cruiser für lange Reisen – vor allem mit dem 4,4 Liter großen Achtzylindermotor, der ebenso wie der ­alternativ angebotene Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel von BMW stammt.

Beide wurden für den Einsatz im Range Rover modifiziert, beispielsweise durch eine spezielle Ölwannenabdichtung für Wasserdurchfahrten und ein höher gelegtes Ansaugsystem, das die Gefahr von Motorschäden durch angesaugtes Wasser vermindert. Dass der V8 noch nicht den jüngsten BMW-Stand mit Valvetronic aufweist, braucht man nicht zu bedauern. Der weniger hochtourige Charakter der früheren Ausführung passt besonders gut zu einem Geländewagen. Der mit einer weich schaltenden Fünfgang-Automatik kombinierte Achtzylindermotor schiebt kräftig an und läuft bis in den oberen Drehzahl­bereich sehr kultiviert, vermag aber naturgemäß in dem 2,5-Tonnen-Brocken keine Bäume auszureißen. Die Betonung liegt eindeutig auf komfortabler Fortbe­wegung nach Gutsherren-Art, was der neue Range auch durch sein distinguiertes Interieur deutlich macht. Das Design mit streng geraden Linien schafft ein professionell wirkendes Ambiente, die Anordnung der Bedienungshebel gibt keinerlei Rätsel auf. Auch die soliden Balken schönen Kirschbaumholzes mit matter Oberfläche (auf Wunsch gibt es auch Walnuss oder Aluminium) fügen sich harmonisch ein. Sie dienen hier nicht wie üblich als schmü­ckendes Beiwerk, sondern erwecken den Eindruck, integraler Bestandteil der tragenden Struktur des Armaturenbretts zu sein. Feines Leder auf den bequemen Sitzen (Textilbezüge beim Diesel) und eine üppige Serienausstattung tun ein Üb­riges, um den ersten Eindruck zu festigen. Der Range Rover ist wieder das, was ihn schon vor 30 Jahren berühmt machte: Seine Lordschaft unter den Geländewagen.

Technische Daten

Range Rover 4.4
Grundpreis 73.400 €
Außenmaße 4950 x 1956 x 1863 mm
Kofferraumvolumen 535 bis 1756 l
Hubraum / Motor 4398 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 210 kW / 286 PS bei 5400 U/min
Höchstgeschwindigkeit 208 km/h
Verbrauch 16,2 l/100 km
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