Ruf CTR 3

Ruf der Wildnis

Foto: Hans-Dieter Seufert 21 Bilder

CTR 3 heißt der Supersportwagen, mit dem Porsche-Spezialist Alois Ruf sein Lebenswerk krönen will. Der eigenwillig geformte Mittelmotor-Bolide soll mit seinem 700 PS starken Biturbo-Boxer über 370 km/h schnell laufen.

Ein bisschen was hat er ja schon von John Wayne, der Alois Ruf aus dem bayerischen Flecken Pfaffenhausen: Ein Mann muss tun, was ein Mann tun muss. Ruf, einer der weltweit renommiertesten Hersteller von mild bis wild modifizierten Porsche- Modellen, hat sich sein Muss selbst gesteckt: ein ganz eigenes Auto bauen, einen Supersportwagen, der mit den Besten konkurrieren kann. Seit 1963 ist Ruf schon im Geschäft, doch erst jetzt ist es so weit: Die Eigenkreation nimmt Gestalt an, der erste Prototyp läuft. Vorhang auf für den Ruf CTR 3. Weil der Name Ruf zu einem Synonym für schnelle Porsche geworden ist, weil der Firmenchef nur Porsche denkt, Porsche fühlt und Porsche spricht, steckt natürlich auch im CTR 3 viel Hardware aus Zuffenhausen. Aber trotzdem ist es ein Auto, das bei den Serienmodellen kein Pendant findet. Der CTR 3 präsentiert sich als Mittelmotor- Zweisitzer der höchsten Leistungsklasse. Davon gibt es nicht wenige auf der Welt – Exoten wie den amerikanischen Saleen, den italienischen Pagani oder den schwedischen Koenigsegg. Keine leichte Aufgabe also, sich in diesem exklusiven Segment noch überzeugend in Szene zu setzen. Aber es geht, wenn man weiß, was man tun muss. Wer nur die technischen Daten des CTR 3 kennt, kommt womöglich auf falsche Gedanken. Ein verkleideter, nur mühsam für den Straßenbetrieb gezähmter Rennwagen? Das wäre zu einfach gewesen. Ein Hochleistungs- Automobil, das nicht nur auf Wunsch 375 km/h schnell rennen kann, sondern bei Bedarf auch zum Bäcker um die Ecke fährt? Das trifft die Sache schon eher. Denn der Spagat zwischen purer Sportlichkeit und braven Alltagsmanieren gilt als Porsche-Spezialität, womit er für Alois Ruf eine vollkommen natürliche Verpflichtung darstellt. Der Reihe nach. Der CTR 3 sieht aus wie ein Porsche. Besonders vorn, wo die gesamte Struktur bis zur Windschutzscheibe vom Elfer stammt. Schon das hört sich gut an, wenn man an weniger angenehme Dinge wie das Crashverhalten denkt. Auch das höchst eigenwillige Heck, das mit seinen sechs Schlitzen und dem zentral verlaufenden Kanal für die Ansaugluft aussieht wie der Buckel eines Gürteltiers, hat Porsche-Gene in sich, wenn auch heute kaum noch bekannte. Es erinnert an das 550 Coupé von 1953 – die extrem seltene, geschlossene Ausführung jenes Sportwagens also, der als Spyder berühmt wurde, weil James Dean damit auf einer kalifornischen Straßenkreuzung zerschellte. Unter dem Buckel verbirgt sich ein von Ruf selbst konstruierter Rohrrahmen, der nicht nur die ebenfalls in der Allgäuer Entwicklungsabteilung entstandene Raumlenker-Hinterachse trägt, sondern auch den Motor.

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Nix, ist doch nur ein Porsche

Der zeigt innerlich wie äußerlich zahlreiche Ruf-Goodies, von der Kurbelwelle über die Kolben bis hin zu den Zylinderköpfen. Aber schon das Konstruktionsprinzip als Sechszylinder-Boxer entlarvt, dass Porsche-Power am Werk ist: 3,8 Liter Hubraum, zwei Turbolader samt Ladeluftkühler, 700 PS, 890 Newtonmeter Drehmoment. Das alles wird losgelassen auf ein Auto, das nicht zuletzt dank aus Kohlefaser gefertigter Karosserie gerade mal 1400 Kilogramm wiegt. Heiliger Strohsack. Aber steigen wir zunächst einmal ein. Erste Überraschung: Man kann den Ruf mit Würde betreten, muss sich nicht mit albernen Verrenkungen ins Cockpit fädeln. Anschließend sitzt man bequem, gänzlich umhüllt von sauber verarbeitetem Leder, und schaut in eine seltsam vertraute Umgebung. Die Mittelkonsole ist Porsche pur. Sogar die Getränkehalter fehlen nicht. Und auch die Instrumente sind echte Porsches. Wenn man einmal davon absieht, dass die Tachometer-Skala bis 420 km/h reicht und die Zahlen ein nostalgisches Grün aufweisen, das den Kenner sofort an den Ur-Porsche 356 denken lässt. Keine exotischen Extravaganzen also, sondern erprobte Ergonomie und eine Ausstattung, bei der auch Navigationssystem und PSM (Porschianisch für ESP) nicht fehlen. Dass der Zündschlüssel links vom Lenkrad sitzt, macht das Panorama komplett. Wer nach hinten blickt, sieht nichts. Hinter den Sitzen zeigt der CTR 3 die endgültige Geschlossenheit eines Kastenwagens. Eine kleine Kamera übernimmt die Rolle des Innenspiegels, und dies ist denn auch eines der wenigen Details, an das man sich erst einmal gewöhnen muss. Das zweite ist das Getriebe. Es sitzt hinter dem Motor, ist aus Platzgründen quer eingebaut und arbeitet sequenziell. Der forsch aus der Mittelkonsole ragende Schaltstock muss also nicht durch eine Kulisse geführt, sondern nur nach vorn (Zurückschalten) oder hinten (Hochschalten) gedrückt werden. Trotzdem hat das Schalten nicht den Mausklick-Charakter ähnlicher Konstruktionen. Es gibt keine Schaltpaddel am Lenkrad, dafür aber ein ganz normales Kupplungspedal.

Also auskuppeln, Schalthebel drücken, einkuppeln. Auf Wunsch auch Zwischengas geben. Hier ist keine Automatik-Funktion im Spiel, der Fahrer bleibt der Herrscher über die Mechanik. Die Kupplung greift überraschend weich, der Motor zieht brummelnd schon im unteren Drehzahlbereich. Den CTR 3 in Bewegung zu setzen ist so harmlos wie Golf-Fahren. Und wer befürchtet hat, dass ein 375-km/h-Sportwagen in etwa so viel Komfort bietet wie das Bett eines indischen Fakirs, erlebt die zweite Überraschung. Im CTR 3 spürt man genau die Beschaffenheit der Straße, aber man bekommt auf Bodenwellen keinen Tritt ins Kreuz verpasst. Der stellt sich erst bei beherzter Betätigung des Gaspedals ein. Weil 700 PS auf 1400 Kilogramm treffen, können Sie sich das Leistungsgewicht (kg/PS) leicht im Kopf ausrechnen. Das Resultat fühlt sich dann etwa so an, als sei im Aufzug das Seil gerissen. Wie schön, dass es moderne Errungenschaften wie eine Antriebsschlupfregelung gibt. Schön auch, dass der Biturbo-Motor nicht so sanft vor sich hinnuscheln muss wie sein Onkel aus der Serie, sondern dank einer Ruf-eigenen Auspuffanlage seine Stimme erheben darf. Je höher die Drehzahl steigt, desto mehr entfaltet sich der klassische Porsche- Sound, untermalt bisweilen vom schweren Schnaufen der Wastegates, wenn überschüssiger Ladedruck abgelassen wird. Der Countdown läuft für den CTR 3. Schon im April 2008 soll die Weltpremiere sein – beim Formel 1-Grand Prix in Bahrain. Denn dort wird der CTR in einer neuen Ruf-Manufaktur gebaut, was zollrechtliche und Fördergelder- Gründe hat. Die Bestellungen nimmt ein stolzer Alois Ruf im heimischen Pfaffenhausen entgegen. 19 hat er schon. Alle, wen wundert’s, von Männern.

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