Saab 9-5 2.0 Turbo

Die schwedische Firma Saab hat ein neues Spitzenmodell: mit traditionellem Styling zwar, aber innovativen und außergewöhnlichen Ausstattungs- und Technik-Details.

Wie spricht man eine Modellbezeichnung aus, über deren korrekte Schreibweise sich schon die Schriftgelehrten des Herstellers nicht einig sind? 95 prangt als Typenschild am Heck, 9-5 steht in allen gedruckten Unterlagen, und Projektleiter Ole Granlund bereichert die Verwirrung um eine dritte Variante: „Eigentlich müßte zwischen der Neun und der Fünf ein Punkt stehen.“ Um endlich auf den Punkt zu kommen: Man sagt „neunfünf“ – eine Zahlenkombination, über die in der Entwicklungsphase schon intern geulkt wurde („working nine to five“), die sich aber ganz ernsthaft an die Firmentradition als Flugzeughersteller anlehnt. Die Typziffern des ersten Saab-Personenwagens (92) wurden von einer Flugzeugserie übernommen.

Später folgten legendäre Modelle wie Saab 96 und 99. Zurück zu den Wurzeln also – schließlich macht sich Saab den 95 quasi selbst zum eine Milliarde Mark teuren Geburtstagsgeschenk (siehe 50jähriges Saab-Jubiläum Seite 176). Ein pikantes Präsent, denn am 95 hängt das Schicksal der Marke. Die mißliche Lage des kleinen Unternehmens, das in den letzten Jahren nur noch zwischen 80 000 und 100 000 Autos per annum verkaufte, kennt keiner besser als der amerikanische Saab-Chef Robert Hendry, seit Herbst letzten Jahres am Ruder des General Motors- Beiboots: „Mit Hilfe der 95-Limousine und des 1998 folgenden Kombis müssen wir spätestens 1999 jährlich 130 000 Einheiten erreichen und profitabel werden, sonst verliert GM die Geduld und stößt Saab wieder ab.“ In das seichte Fahrwasser hatte ausgerechnet der Mutterkonzern GM die Wikinger gelotst, als 1993 die Markteinführung des mit zahlreichen GM- und Opel-Teilen bestückten 900 forciert wurde, obwohl das Auto nicht ausreichend erprobt war.

Die Folge: Qualitätsprobleme, wie man sie bei Saab bis dahin nicht kannte, immense Gewährleistungskosten und ein noch schwieriger zu reparierender Image-Schaden. „Das“, so Hendry, „wird nicht noch einmal passieren.“ Der als Trouble-Shooter geholte ehemalige Vauxhall-Sanierer hat von GM-Boß Jack Smith „alle Freiheiten, um Saab wieder nach vorn zu bringen“, und die nutzt er auch. Seine erste Amtshandlung im Herbst 1996: Er stellte den Serienanlauf ein halbes Jahr zurück, um die Qualität zu sichern. Das scheint gelungen zu sein. Denn trotz vieler GMKomponenten (Bodengruppe, V6-Motor, Getriebe, Nebenaggregate), auf welche die Schweden aus Kostengründen zurückgreifen müssen, wirkt der 95 nicht wie ein Opel im Saabspelz, sondern wertvoll und gediegen. Die im Innenraum verwendeten Materialien machen eine hochwertigen Eindruck, die Türen schließen satt, und die steife Karosserie läßt selbst auf holprigen Straßen keine Klappergeräusche aufkommen.

Überhaupt ist der 95 ein typischer Saab. Das fängt schon beim Aussehen an. Man muß zweimal hinschauen, um den 95 als neu zu erkennen – das mag im Hinblick auf das Styling- Feuerwerk, das erklärte Konkurrenten wie Audi (A6) und Mercedes (E-Klasse) gerade abbrennen, konservativ wirken, ist aber sogar beabsichtigt. „Ein Saab darf nicht modisch sein“, meint Designchef Einar Hareide, „denn Saab hat eine starke eigene Identität.“ Typische Saab-Elemente waren für Hareide, der nach einem kurzen Abstecher ins Mercedes- Designteam wieder zu Saab zurückkehrte, deshalb Pflicht: „Stark gewölbte Frontscheibe, kräftige Stoßfänger, CSäule als Skulptur.“ Im Innenraum sollte „ein Wohnzimmer- Effekt“ geschaffen werden, der „Privatsphäre, Sicherheit und Geborgenheit vermittelt“. Und der Fahrer soll sich „wie in einem Cockpit fühlen“.

Dieser Saab wirbt nicht mit vordergründigen Effekten um Aufmerksamkeit, sondern ist mit Hingabe und Innovationslust gemacht – das sieht man an vielen Details: Drei Scheibenwaschdüsen mit sechs Ausströmern verteilen das Naß auf der Frontscheibe, die Sonnenblenden sind zweigeteilt, um Gegen- und Seitenlicht abschirmen zu können, und der im Armaturenbrett versteckte Cupholder entfaltet sich beim Antippen behutsam und grazil wie eine Blüte bei Sonnenaufgang. Wichtiger freilich sind Neuerungen wie die aktiven Kopfstützen, die, mechanisch gesteuert, im Falle eines Aufpralls die Nackenpolster automatisch Richtung Hinterkopf drücken, belüftete Sitze (950 Mark in Verbindung mit Lederpolsterung) mit Ventilatoren in Lehne und Sitzfläche, die Schweiß absaugen sollen, sowie ein Motor mit asymmetrischer Turboaufladung. Beim von Opel übernommenen, aber stark modifizierten Dreiliter- V6 wird der Lader nur von den Abgasen der vorderen Zylinderreihe angetrieben, er versorgt aber alle sechs Brennräume mit Überdruck (0,25 bar).

Und wie fährt sich der 95? Ebenfalls saabtypisch. Zwar wollen die Schweden – die Modellbezeichnung läßt es schon ahnen – auch der Fünfer-Reihe von BMW Konkurrenz machen, aber der 95 fühlt sich doch eher wie ein Fronttriebler an: mit stabilem Geradeauslauf, deutlichem Untersteuern in Kurven und – vor allem bei vollem Leistungseinsatz – spürbaren Antriebseinflüssen in der Lenkung.

Auch die Federung ist nicht katzenhaft geschmeidig wie bei BMW, sondern von einer gesunden Straffheit wie beim Audi A6. Dem A6 vergleichbar ist auch der üppig dimensionierte Innenraum, in dem sich selbst die Fondpassagiere lässig rekeln können. Der Kofferraum faßt klassengemäße 500 Liter und läßt sich durch Umklappen der geteilten Rückbank bei Bedarf vergrößern. Ein kleines Auto ist der 95 trotz seines kurzen Radstandes (2703 Millimeter) ohnehin nicht: Mit 4,81 Meter Karosserielänge überragt er nicht nur den weiterhin als CS (Schrägheckversion) angebotenen Saab 9000, sondern auch den Fünfer und die EKlasse um ein paar Zentimeter. Weniger überragend: Die Sitzpolster vorne bieten wenig Seitenhalt, bei höherem Tempo treten Windgeräusche auf, und die Sicht nach hinten ist trotz umklappbarer Fond-Kopfstützen (drei Stück) eingeschränkt.

An den drei Turbo-Motoren gibt es wenig auszusetzen. Beeindruckend sind die harmonische Leistungscharakteristik und die dank Ausgleichswellen (nurVierzylinder) und niedriger Verdichtung gute Laufkultur. Zweifellos ein interessantes Auto, das da ab 13. September zu Preisen zwischen 51 950 (2.0 in Basis-Ausstattung) und 69 250 Mark (3.0 V6 SE) in Deutschland angeboten wird, und eines, das die stets um Individualität bemühte Kundschaft dieser Klasse sicher ansprechen wird. Langfinger sollten von ihm lieber die Hände lassen. Denn nach Einschätzung schwedischer Versicherer ist der 95 zur Zeit das diebstahlsicherste Auto auf dem Markt. Schwedenstahl wirkt also offensichtlich auch gegen Diebstahl.

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Technische Daten
Saab 9-5 2.0t
Grundpreis 27.865 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4805 x 1792 x 1449 mm
KofferraumvolumenVDA 500 l
Hubraum / Motor 1985 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 110 kW / 150 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Verbrauch 9,3 l/100 km
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