Seat Tango

Seat Tango, 2001 Foto: Seat

Die fahrfertige Roadster-Studie Seat Tango soll in spätestens drei Jahren Realität werden.

Seat bittet auf der IAA zum Tanz. Und so, wie die Sache aussieht, wird sich der Latin Lover des VW-Konzerns beim Messepublikum keinen Korb holen, sondern körbeweise Anträge einsammeln und die Reihen der Verehrer schmachtend zurücklassen.

Denn wie die zuvor jeweils auf dem Genfer Automobilsalon gezeigten Seat-Exponate Bolero (1998), Formula (1999) und Salsa (2000) verkörpert auch der zweisitzige Roadster Tango nur eine Studie. Aber was für eine.

Zum ersten Mal vermag die spanische Marke ihren bislang noch hohlen Werbeslogan "auto emoción"“ mit Leben zu füllen. Und was das Schönste ist: Dieser Tango bleibt wahrscheinlich nicht der letzte. "Wenn die Reaktionen positiv ausfallen", meint Seat-Entwicklungsleiter Winfried Burgert, "könnte der Roadster in drei Jahren in Serie gehen." Auch aus der Preisfrage macht der frühere Audi-Karosseriechef kein Geheimnis: "rund 40.000 Mark".

Die Tango-Packung wirkt wie Balsam auf die Wunden der im Schatten prominenterer Konzernmarken stehenden Seat-Leute. Endlich darf man zeigen, was man kann, und muss nicht länger hinter VW zurückstehen. So wie noch auf dem Genfer Salon im März 2001. Da hätte der zu diesem Zeitpunkt bereits fertige Tango ausgestellt werden sollen, wurde dann aber auf Befehl von ganz oben kurzfristig zurückgepfiffen.

Nun also Premiere in Frankfurt. Aber nicht wie so viele Showcars als leblose Studie, sondern voll funktionstüchtig und fahrbereit, als müsse man nur noch zur nächsten Zulassungsstelle kurven und die Kennzeichen dranschrauben.

Einladend steht er da, der blaugraue offene Zweisitzer mit den kecken Überrollbügeln, hinter denen sich zwei Gepäckfächer mit maßgeschneiderten integrierten Trolleys verbergen. Schon auf den ersten Blick wird klar, dass den Tango zwei Männer beeinflusst haben, die früher bei Audi und bei Alfa Romeo waren: Entwicklungschef Burgert und der italienische Designdirektor Walter de Silva.

Speziell die Form der Motorhaube und der Hüftknick in der Seitenlinie wecken Assoziationen an den ebenfalls von de Silva geschaffenen Alfa Spider. Und der mit viel Liebe zum Detail gestaltete Innenraum sowie die brillante Optik der Scheinwerfer und der Rückleuchten, für die das Seat-Team eigens einen Lampenspezialisten abgestellt hat, tragen unverkennbar jene Handschrift, die sich Audi seit Jahren ins Stammbuch geschrieben hat.

Der im Prototypenbau von Italdesign realisierte Roadster bereitet Vorfreude auf das, was von Seat noch kommen mag. "Der Tango", meint de Silva, "ist das ideale Vehikel, um den neuen Markencharakter zu transportieren: überraschend, jugendlich, frech, dynamisch." Dass Seat im Vergleich zu Alfa keine Tradition hat, empfindet de Silva mehr als Herausforderung denn als Bürde: "Hier kann man von Grund auf etwas Neues schaffen, ohne auf die Vergangenheit schielen zu müssen."

Und was steckt unter dem schönen Schein? Es ist die um 20 Zentimeter gekürzte, konzernintern PQ 24 – bedeutet: Plattform mit Quermotor, Größe zwei, vierte Generation – genannte Bodengruppe, die bereits dem Skoda Fabia und ab Herbst auch dem neuen VW Polo und dem Seat Ibiza-Nachfolger als Unterbau dient. Darüber spannt sich eine aus dem Sicherheitskäfig des World Rally Car von Seat entwickelte Rohrkonstruktion, an der die Radaufhängungen und der Motor befestigt sind.

Im Heckbereich ist die Struktur mit den Sitzen verzahnt. Die Sitzflächen sind im Karosserieboden per Klickverschluss wie ein Skistiefel in der Bindung fixiert. Dadurch können sie nicht verstellt werden – die Pedalerie lässt sich dafür elektrisch der Fahrerstatur anpassen, und auch das Lenkrad bietet einen weiten Verstellbereich.

Auf ein Verdeck wurde bei der Studie ebenso verzichtet wie auf einen konventionellen Kofferraum. In der auf Knopfdruck ausfahrbaren Heckschublade findet nur das Bordwerkzeug Platz. "In der Serie können wir das so natürlich nicht machen", erklärt Seat-Chef Bernd Pischetsrieder, "da muss die 3,68 Meter kurze Tango-Karosserie mindestens um 20 Zentimeter verlängert werden, um einen einigermaßen praktischen Kofferraum, Platz fürs Verdeck und ein wenig Stauraum hinter den Sitzen zu schaffen." Der puristische, auf 18 Zoll großen Rädern kauernde Roadster lädt zum Fahren förmlich ein. Dann also los. Tür auf, über den breiten Seitenschweller schwingen, unsanft auf der harten Ledersitzschale landen, Lenkrad und Pedale justieren. Die Rolle des Zündschlüssels übernimmt ein Starterknopf auf der Konsole. Ein Dreh nach rechts, und die Zündung geht an. Ein Druck, und der Motor legt los. Und wie.

Der eher als brav bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung und 180 PS offenbart hier sein zweites Gesicht. Er entwickelt in dem offenen Zweisitzer schon im Leerlauf einen prächtigen Sound, der mit steigender Drehzahl zu sonorem Röhren anschwillt. Auch die Leistungsentfaltung in dem 1.150 Kilogramm wiegenden Roadster ist nicht von Pappe. Das übliche Turboloch wird nur noch als kleine Delle empfunden, glattgebügelt durch ein kurz übersetztes Sechsganggetriebe mit passenden Anschlüssen, an dem nur der viel zu lange Schalthebel stört. Mit so viel Glut im Bauch lässt sich der Tango fast mit dem Gasfuß lenken.

Je nach Stellung der voll versenkbaren Seitenscheiben pfeift der Fahrtwind vehement ums Haupt oder streichelt sanft durch Haar – für zusätzliche akustische Untermalung sorgt die HiFi-Anlage, deren Lautsprecher wie Ohren rechts und links von den integrierten Kopfstützen platziert sind.

Das Verblüffendste am Tango ist sein Reifegrad. Die Studie wirkt – verglichen mit anderen Showcars dieser Gattung – in Finish und Abstimmung so nah an der Serie wie Barcelona an der Costa Brava. Der Roadster fährt sich mit seiner direkten Lenkung ungemein agil und handlich, der Wendekreis erscheint so klein, als könne der Fronttriebler auf einem Bierdeckel umdrehen. Nur die rohen Bremskräfte, die aufzubringen sind, erinnern in jeder Kurve daran, dass der Produktionsanlauf nicht schon hinter der nächsten Biegung liegt.

Auch ein passender Name muss natürlich noch gefunden werden, der sich mit Arosa, Ibiza und Alhambra verträgt. Aber das ist eine vergleichsweise leichte Übung.

Wie wäre es zum Beispiel mit Caramba? Oder Caracho? Seat-Entwicklungschef Burgert hat gemäß der puristischen Auslegung des Roadsters auch schon eine Idee: "Statt Tango einfach Tanga – nur das Nötigste."

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