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Skoda Enyaq, getarnt Hans-Dieter Seufert
Skoda Enyaq, getarnt
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Skoda Enyaq, getarnt 10 Bilder

Skoda Enyaq

Erste Fahrt mit Skodas nächstem E-Modell

Der Name bedeutet Welle des Lebens und der Skoda Enyaq könnte ganz oben darauf surfen. Mit moderner E-Technik, gelungenem Raumkonzept und erreichbaren Preisen.

Hui, jetzt wird es schattig. Nein, nicht wegen der spannenden Wetterbedingungen im irischen Outback. Dort, wo Skoda zum exklusiven Fahrtermin mit dem noch getarnten Enyaq lädt. Der fährt Ende 2020 zum Händler, jetzt aber schon über die engen, schneeregenbedeckten Pisten. Und zeigt dort bemerkenswerte Performance. Dabei sprechen die Skoda-Leute hier von etwa 70 Prozent Entwicklungstand.

Ja, ne, is klar. Wirklich klar ist, dass der erste eigene Elektro-Skoda auf Basis der elektrischen Konzernplattform MEB (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) ein Großer wird. Weniger wegen der äußeren Abmessungen (Länge 4,65 Meter), die ihn zwischen Karoq und Kodiaq sortieren, sondern wegen der gesamten Erscheinung und der.

Zieht Euch schonmal warm an, Mitbewerber

Sollte die Konkurrenz gehofft haben, dass die Tschechen auf dem Weg zur Serie einen Großteil vom Verve der Studie Vision IV verplempern, der sieht sich getäuscht. Womit wir wieder beim Schattigen wären. Halbherzig gemachte Marktbegleiter dürften das Frösteln bekommen, so cool wie der Skoda zu Preisen zwischen 35.000 und gut 40.000 Euro rüberkommt. Kein SUV, kein Van, kein Crossover. Einfach ein Enyaq. Nehmen wir nur mal das Design: Konsequent raumnutzend, aerodynamisch (cW 0,27), mit Schwung, Details, Selbstbewusstsein.

Selbst die leuchtenden Streben des Grills nimmt man ihm staunend ab, freut sich schon auf die erste Inszenierung zuhause. Neben den Details stimmen auch die Proportionen – Vorteil der MEB-Plattform. Die steckt den Akku mittig unters Auto, platziert den Antrieb an der Multilenkerhinterachse, packt auf Wunsch noch eine E-Maschine an der Vorderachse hinzu, womit der Enyaq situationsgerecht Allradantrieb bietet.

Das Topmodell vRS kommt mit 225 kW und Allradantrieb

Der Akku entspricht den auch bei Volkswagen und Co verwendeten Elementen. Flache, längliche Pouch-Zellen, zu Modulen konfiguriert. Acht, neun oder 12 mal 24 Zellen ergeben die drei Kapazitätsstufen: 55, 62, 82 kWh. Und diese die Typenbezeichnungen 50, 60, 80 80X und vRS. Kapazität ist der neue Hubraum. Nettowerte gefällig? Voila: 52, 58, 77 kWh. Und die Leistung? 109, 132 oder 150 kW mit 310 Newtonmeter an der Hinterachse, 75 kW sowie 150 Nm vorn.

Hinten arbeitet ein besonders effizienter Synchronmotor, vorn ein robuster Asynchronmotor, der besonders schnell auf Leistungsanforderung reagieren soll. So geht es im Sprint zwischen 11,4 und 6,2 Sekunden auf 100, dank des stets anliegenden Drehmoments jederzeit sämig, stämmig und kultiviert nach vorn und mit bis zu 180 km/h über die Autobahn. Was die WLTP-Reichweite von etwa 500 Kilometern (Allrad um 460) deutlich schmelzen lassen würde.

Komfort? Kann er. Handling auch

Doch Autobahn steht heute nicht auf dem Programm, dafür loungt der hinterradgetriebene Enyaq kurvige Landstraßen. Wer nun die Stirn runzelt, von wegen Heckschleuder und so, sollte wissen, dass bei E-Autos der Frontantrieb (Motor plus Antrieb) weniger Sinn ergibt als beim Verbrenner. Die zentral im Boden liegende zwischen 350 und 500 Kilogramm schwere Batterie verschiebt den Schwerpunkt nach unten und vor allem hinten, was bei Frontlern die Traktion einschränkt. Ergo kommt der Enyaq fahrdynamisch sehr gut klar. Die Lenkung erfrischend direkt, der Federungskomfort trotz der Abwesenheit der später lieferbaren Adaptivdämpfer bereits sehr satt und gediegen (schwerer Akku…). Die ständigen, mittleren Unebenheiten der Landstraßen dringen jedenfalls kaum zu den Insassen durch, die trotdem das luftige Raumgefühl genießen.

Skoda Enyaq, getarnt
Hans-Dieter Seufert
Schon als Vorserienprototyp liefert der Enyaq präzises Handling, Komfort und pralle Leistung.

Vorn wie hinten, wobei Federungs- und Geräuschkomfort im Fond noch steigerungsfähig sind – und das auch tun werden, wie CEO Bernhard Maier und Technikvorstand Christian Strube versprechen. Der Wagen sei schließlich erst auf einem Entwicklungsstand irgendwo zwischen 70 und 85 Prozent. Spürbar an der schlecht dosierbaren Bremse, die gefühlmäßig bei höchstens 70 Prozent herummatscht. Es ist übrigens nur ein Gerücht, dass der ehemalige Dschinghis Khan-Trommler Leslie Mandoki – sonst für sämtliche Volkswagen-Sounds zuständig – persönlich die hinteren Trommelbremsen abstimmte. Fakt sind hingegen die unterschiedliche Rekuperationsstufen, Erkennung des Vordermannes sowie eine effiziente Routensteuerung übers Navigationssystem inklusive prädiktivem Tempomat. Christian Strube verspricht auch hier eine stetige Verfeinerung, etwa wenn es um die Regelung der Geschwindigkeit in Kurven geht, hier sollen die Systeme immer geschmeidiger und natürlicher reagieren.

Fein, vernetzt und Augmented: das Cockpit

Verfeinert haben sie auch den Innenraum. Die neuen Ausstattungslinien Lodge, Lounge und Co versprechen nicht zuviel. Neben Nachhaltigkeits-Features wie olivengegerbtem Leder und recycelten Stoffen vor allem eine luftige, geschwungene Raumgestaltung.

Schwer umgeräumt hat das Team um Chefdesigner Stefani den Armaturenträger. Mittig steht der 13 Zoll-Touchscreen samt dem darunterliegenden Bedien-Slider, vor dem Fahrer kauert ein relativ kleiner Bildschirm für fahrrelevantes wie Tempo und Leistungsabforderung. Man könnte das dürftig nennen, Skoda verweist jedoch auf die Reduktion aufs Wesentliche. Und, wichtiger: auf das optionale große Head-up-Display mit Augmented Reality, also der grafischen Einbindung etwa von aktuellen Navi-Hinweisen. Dann wird es richtig modern im Enyaq, der natürlich trotzdem ein Cleverer bleibt, also Schirm, Eiskratzer, Kartenhalter herbeizaubert. Und auch das Ladekabel besonders gekonnt im Ladeboden im 585 Liter-Kofferraum verklappt.

Ach ja, Laden. Was geht? Steckdose, Wallbox mit 11 kW, DC mit 50, Schnelllader mit bis zu 125 kW, was im Idealfall rund 40 Minuten auf 80 Prozent bedeutet. Damit niemand vor Reichweitenangst ins Frösteln gerät.

Fazit

Auch wenn die Fahreindrücke noch aus der Abteilung Vorserie sind, der Enyaq entzieht sich der Einordung in feste Schubladen, ist einfach er selbst. Mit einem modernen, modularen Antrieb, viel Platz, akkuraten Fahreigenschaften sowie erstwagentauglichen Reichweiten zu erreichbaren Preisen.

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