Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo VII und Honda Integra Type R

Weiße Eisen

Foto: Chikara Kitabatake

In Japan, dem Land der Tempolimits und der Mega-Staus, genießen sie Kultstatus: Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evo VII und Honda Integra Type R. auto motor und sport fuhr die drei Hochleistungsmodelle exklusiv auf dem japanischen Grand Prix-Kurs von Motegi.

Der erste Gang ist eingelegt, die Nadel des Drehzahlmessers steht fast senkrecht: 6000/min, der Motor kreischt, die Karosserie vibriert. Dann lässt auto motor und sport-Testchef Otto Hofmayer blitzartig die Kupplung kommen.Vollgas. Ein Schlag geht durch den Wagen. Die Niederquerschnittreifen beißen in den Asphalt. Fahrer und Beifahrer fühlen sich wie von einem Sumo-Ringer in die Schalensitze gepresst. 7500/min. Gangwechsel. Mit hartem metallischem Klacken ras­tet der Zweite ein. Boxen und Tribünen des Twin Ring Super Speedway im japanischen Motegi fliegen links und rechts vorbei. Dritter, Vierter, Fünfter. Ausrollen. Der Laptop spuckt die Daten aus. Null auf 100 km/h: 4,7 Sekunden, bis 160 km/h 12,3 Sekunden. Klingt nach Supersportwagen à la Ferrari 550 Maranello. Ist aber nur ein Mitsubishi. Aber was für einer. Er gehört zu einem Trio Infernal, das auto motor und sport auf dem drei Autostunden nordwestlich von Tokio gelegenen Rundkurs zum großen Messen geladen hat. Alle drei treten in Weiß an. Nirgendwo gibt es so viel weiß lackierte Autos wie in Japan. Weiß gilt dort als Farbe der Unschuld. Aber die drei Testwagen haben es faustdick unter der Haube. Kandidat Nummer eins: der allradgetriebene Mitsubi­shi Lancer Evo VII, in Deutschland ab Februar für 43‑562 Euro als Carisma Evo VII erhältlich. Sein Motor ist wie der des Subaru Impreza rallye reglementskonform: maximal vier Zylinder, höchstens zwei Liter Hubraum, nur ein Turbolader. Sein Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor stemmt bei 3500 Touren 383 Nm auf die Kurbelwelle und entwickelt 280 PS – mehr lässt die Leistungsbeschränkung, die sich die japanischen Hersteller in der Hei­mat auferlegt haben, nicht zu. Der Tacho reicht gar nur bis 180 km/h – auch das gehört zur Selbstbeschränkung. Die meisten Modelle sind denn auch gleich ab Werk auf dieses Tempo eingebremst.

Die Exportversion des Mitsubishi Lancer Evo VII soll hingegen 253 km/h laufen – kein Wunder, dass als einer der ersten deutschen Interessenten das Bundeskriminalamt für seine Sondereinheiten einige Exemplare geordert hat. Auch der Subaru wird nach Deutschland exportiert. Allerdings bringt es der in unseren Breiten ab 35 290 Euro angebotene Impreza WRX STI nur auf 265 PS, während die Japan-Version 280 PS entwickelt. Zweifel an der Leistungsangabe sind jedoch angebracht. Denn im Vergleich zum nominal gleich starken Mitsubishi beschleunigt der ebenfalls mit Allradantrieb bestückte Impreza wesentlich weniger vehement (siehe Vergleichstabelle Seite 74) und läuft auch in der Spitze nicht ganz so schnell (238 km/h). Dritter im Bunde ist der Honda Integra Type R – hier der David unter den Goliaths. Denn der Honda tritt mit zwei Handikaps an: Er hat statt Allrad- nur Frontantrieb, und sein Zweiliter-Vierzylinder muss ohne künstliche Beatmung auskommen. Das Resultat kann sich dennoch sehen lassen: 220 PS bedeuten die für einen Sauger beachtliche Literleistung von 110 PS. Die Kraft kommt nicht aus dem Turbo, sondern wird über die Drehzahl geholt: 8000 Touren sind als Nenndrehzahl genannt, das maximale Drehmoment (206 Nm) wird erst bei 7000/min realisiert. Doch da der Integra 200 Kilogramm leichter ist als seine Rivalen und ein kurz gestuftes Sechsganggetriebe hat, schlägt er sich bei den Messungen wacker. 6,8 Sekunden für den Spurt von null auf 100 sind aller Ehren wert, und die Elastizitätswerte fallen sogar besser aus als beim ebenfalls mit Sechsgangschaltung ausgerüsteten Subaru, dessen Turbomotor unterhalb 3000/min ein Nickerchen zu halten scheint, um nach dem Aufwachen mit raketenhaftem Schub abzuzischen. Auch der Honda-Fahrer braucht zumindest beim Anfahren viel Gefühl in den Füßen. Ohne erhöhte Drehzahl und schleifende Kupplung stirbt der Motor gern ab. Einmal in Fahrt, lässt er sich wegen der kurzen Übersetzung sehr schaltfaul bewegen – 50 km/h im Sechsten sind kein Problem. Nur das Ruckeln des Triebwerks stört bei dieser Gangart. Aber wer will mit dem heißen Eisen nicht bügeln? Zumal der Integra optisch am meisten hermacht. Äußerlich wirkt das Honda Coupé bis auf den mächtigen Heckflügel zwar vergleichsweise unscheinbar, aber der Innenraum glüht förmlich. Die Recaro-Sitze sind wie die Türverkleidungen in knalliges Rot getaucht, die Armaturentafel mit weiß hinterlegten Instrumenten kontrastiert mit dem kühlen Look von Alu­minium – auch wenn sich der schöne Schein beim Anfassen als raffiniert lackierter Kunststoff erweist.

Im Fahrverhalten ist der Integra indes eine ehrliche Haut, die schon in der ersten schnellen Kurve beim Gaswegnehmen mit dem Heck ausschwenkt und signalisiert: Trotz Frontantriebs bin ich eine Heckschleuder, die mit dem Gasfuß gelenkt werden will. Der allradgetriebene Subaru Impreza ist da viel neutraler. Lastwechselreaktionen sind ihm fremd, die Lenkung ist frei von stö­renden Einflüssen, sogar die Federung fühlt sich geschmeidig an. Insofern ist der Viertürer trotz üppigen Spoiler- und Flügelwerks eine normale Limousine und fast so brav, wie sich der Innenraum präsentiert: geräumig, viersitzig und mit nur wenig Zierrat im Cockpit. Noch ziviler das Mitsubishi-Interieur. Bei Betrachtung der Tristesse im Cockpit käme man nie auf die Idee, ein Auto für mehr als 40 000 Euro unter dem Hintern zu haben. Aber dafür entschädigt der Tritt aufs Gaspedal, sofern die Nadel des Drehzahlmessers erst mal die 3000/min-Hürde genommen hat. Darunter wirkt der Motor so träge wie ein japanischer Zierkarpfen. Die Kriegsbemalung auf der Karosserie ist auch nicht von schlechten Eltern. Der „Ralli-Art“-Schriftzug weist auf die Mitsubishi-Sportabteilung hin, die dem Evo VII einen surfbrettbreiten Heckflügel mit auf den Weg gegeben hat, der sich manuell verstellen lässt, um den Abtrieb an der Hinterachse variieren zu können. Auch der Allradantrieb kann auf Knopfdruck den Straßenverhältnissen (Asphalt, Schotter, Schnee) angepasst werden. Damit bietet der Lancer das dynamischste Handling. Präzise und trocken lässt er sich über die Rennstrecke zirkeln, scheint dabei wie mit Pattex auf der Piste zu kleben. Auf unebenen öffentlichen Straßen kommt weniger Freude auf wegen kippeliger Lenkung, schlechten Geradeauslaufs und bockiger Federung. In Deutschland ist das Interesse zwar so gering, dass Subaru vom Impreza WRX STI gerade mal 500 Exemplare plant, Mitsubishi vom Lancer Evo nur 250 und Honda den Integra gar nicht anbietet. In Großbritannien aber sind sie Kultautos, in Nippon werden von den Serien bis zu 10 000 Einheiten abgesetzt. Junge Japaner wollen sich eben wie Rallye-Weltmeis­ter Richard Burns (Subaru) oder Tommi Mäkinen (Mitsubishi) fühlen – auch wenn die Autobahnen auf Tempo 100 begrenzt sind und die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtverkehr Tokios gerade mal sechs km/h beträgt.

Technische Daten
Subaru Impreza 2.0 WRX STi Honda Integra Type-R
Grundpreis 38.400 € 24.327 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4415 x 1740 x 1440 mm 4400 x 1695 x 1320 mm
KofferraumvolumenVDA 395 l 352 l
Hubraum / Motor 1994 cm³ / 4-Zylinder 1797 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 195 kW / 265 PS bei 6000 U/min 140 kW / 190 PS bei 7900 U/min
Höchstgeschwindigkeit 244 km/h 233 km/h
Verbrauch 11,1 l/100 km 8,8 l/100 km
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