Suzuki Vitara 1.5 Hybrid Allgrip erster Test (Technische Daten)

Es war ein echter Paradigmenwechsel, als Suzuki im Jahr 2015 mit dem neuen Vitara eine wahre Ikone im Markenprogramm ablöste. Fast 30 Jahre lang hatte davor der alte Vitara als großer Bruder des Jimny gedient und bezahlbare Geländewagentechnik geliefert. Die Neuauflage unter gleichem Namen setzt seitdem auf moderne SUV-Technik mit Pkw-Plattform und hat auch formal eher nichts mehr mit den drei Vorgänger-Generationen gemeinsam.

Selbst entwickelte Hybridtechnik In der vergleichsweise kurzen Zeit hatte Suzuki dem neuen Vitara bereits etliche Benzin- und Dieselmotoren implantiert, bevor die Auswahl vor zwei Jahren auf den 1,4-Liter Mildhybrid-Benziner als Standardmotor reduziert wurde. Nun geht es mit dem brandneuen Vollhybrid-Antriebsstrang einen Schritt in die elektrifizierte Zukunft. Suzukis erster SUV-Hybrid – den bei Toyota zugekauften RAV4-Klon Across lassen wir da mal außen vor – ist eine komplette Eigenentwicklung und daher besonders interessant.

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Basis des neuen Antriebskonzepts ist der K15C-Vierzylinder, ein Benziner mit 1.462 ccm Hubraum, Saugrohreinspritzung und variabler Ventilsteuerung, der ohne Aufladung auskommt. Er entspricht in den Grunddaten dem K15B, wie er beispielsweise auch im aktuellen Suzuki Jimny eingesetzt wird, verfügt mit 13,0:1 aber über eine höhere Verdichtung und mehr Leistung und Drehmoment.

Zu dem 75-kW-Verbrenner gesellt sich eine Motor-Generator-Einheit mit 24,6 kW Leistung, die maximal verfügbare Systemleistung aus beiden Antrieben liegt bei 85 kW/115 PS und damit 14 PS niedriger als beim weiterhin verfügbaren Boosterjet-Mildhybrid. Als Traktionsbatterie zum Antrieb der E-Maschine und zum Speichern der Rekuperationsenergie ist ein Lithium-Ionen-Akku mit 0,84 kWh Kapazität verbaut. Im Idealfall genügt das für rund einen Kilometer rein elektrischer Fahrt.

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Automatisiertes Sechsgang-Getriebe Statt eines CVT- oder dem bei Systempartner Toyota verwendeten Planetenradgetriebes setzt Suzuki für den neuen Vitara 1.5 Hybrid auf ein automatisiertes Schaltgetriebe (DSG) mit sechs Gangstufen und Einscheiben-Trockenkupplung. Diese verhältnismäßig konservative Lösung, bei der die Elektromaschine auf der Ausgangsseite des quer eingebauten Vierzylinders montiert ist, erlaubt auch die Integration des Suzuki Allradantriebs "Allgrip" ohne großen technischen Aufwand. Wobei der Allradantrieb (Aufpreis 1.850 Euro) dem Vitara sowohl im Hybrid-Lager als auch unter den Kompakt-SUV insgesamt eine gewisse Alleinstellung sichert.

Formal ändert sich beim Vitara 1.5 Hybrid nichts gegenüber dem 2019 eingeführten Facelift-Modell . Einzige Ausnahme sind die neuen LED-Scheinwerfer, die bei allen Varianten serienmäßig sind. Mit seinen 4,17 Meter Außenlänge sortiert sich der Vitara bei den kleinen Kompakt-SUV vom Schlage eines Opel Mokka ein. Dabei wirkt der kurze Viertürer von Angesicht zu Angesicht gar nicht so ultrakompakt, sondern durchaus erwachsen.

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Das mit dem "erwachsen" gilt beim Suzuki Vitara nicht ganz für das Platzangebot, dem man die Fahrzeugklasse dann doch anmerkt. In der ersten Reihe herrscht ausreichende Luftigkeit, dahinter wird es allerdings eher knapp. Sowohl die Bein- als auch die Kopffreiheit auf den Rücksitzen ist eher in der Kleinwagenklasse beheimatet, diese Plätze sind größer gewachsenen Passagieren nur für kürzere Strecken zu empfehlen. Das Kofferraumvolumen sinkt wegen der hinten verbauten Batterie gegenüber dem 1.4 Boosterjet Mildhybrid bei aufgestellten Sitzen von 375 auf 289 Liter und bei umgeklappter Sitzbank von 710 auf 642 Liter.

Durch die zusätzliche E-Maschine gelingt das rein elektrische Ablegen aus der Parkbucht problemfrei. Auch die ersten Meter auf der Testfahrt sind ohne Verbrennereinsatz schnell absolviert. Weil sich die E-Maschine rein um Antrieb und Rekuperation kümmert, kommt für das Start-Stopp-System ein Starter-Generator zum Einsatz, der von einer eigenen kleinen Lithium-Ionen-Batterie versorgt wird. Der bringt den Vierzylinder naht- und rucklos in Schwung, sobald seine Arbeit gefragt ist.

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Im Eco-Modus wird es zäh Ein kleiner Knopf neben dem Lenkrad aktiviert den Eco-Modus, mit dem eine besonders sparsame Fahrt speziell innerorts ermöglicht wird. Weitere Einflussmöglichkeiten auf den Antrieb gibt es nicht. Dafür ist der Effekt des zugeschalteten Ökoprogramms ziemlich deutlich spürbar: Von jeder Antriebs-Agilität kann man sich damit verabschieden. Die Reaktion auf Gaspedalbefehle erscheint stark verzögert, die Schaltvorgänge ziehen sich in die Länge, munter ist anders. Im Normalmodus funktioniert der Vollhybrid-Vitara dagegen spürbar frischer und kann speziell im Stadtbetrieb eine gewisse Wuseligkeit an den Tag legen. Allerdings sind auch hier die Schaltvorgänge deutlich spürbar.

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Laut Datenblatt – eine seriöse Verbrauchsmessung war beim ersten Fahrtermin nicht möglich – profitiert der Vollhybrid in erster Linie im Stadtverkehr von der Elektrotechnik, hier liegt der Normverbrauch um stolze 1,3 Liter unter dem des 1.4 Boosterjet-Vitara. Außerorts auf Landstraße und Autobahn ist hingegen der 1.4er Mildhybrid im Vorteil. Das summiert sich zu einem leichten Vorteil von Hybrid (5,3l/100 km) zu Mildhybrid (5,4l/100 km). Die zusätzliche Technik (Batterie und E-Antrieb) beschert dem Vollhybrid ein Mehrgewicht von 80 Kilo gegenüber dem mild hybridisierten Vitara.

Suzuki Vitara 1.5 Hybrid Preise Beim Preis bricht Suzuki auf zu neuen Ufern. Nur das Basismodell Comfort mit Frontantrieb für 29.150 Euro verfehlt noch knapp die 30.000-Euro-Marke. Mit Allradantrieb und der höchsten Ausstattungsstufe Comfort+ wie von uns gefahren sind 33.700 Euro fällig, das ist nicht wenig für ein SUV in dieser Klasse. Schnellbesteller bis zum 31. März bekommen allerdings noch einen Nachlass von 3.500 Euro eingeräumt.

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