Techart GT Street R, Fahrbericht, Tuning-Test Achim Hartmann
Techart GT Street R, Fahrbericht, Tuning-Test
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Techart GT Street R, Fahrbericht, Tuning-Test 34 Bilder

Techart GT Street R im Kurz-Test

Der ultimativ getunte Porsche 911 Turbo S

Es gibt Tage, da will man einfach nur im Bett bleiben. Und dann gibt es diese Tage, da wünschst du dir, dass sie nie zu Ende gehen. Etwa dann, wenn du einen Porsche mit 720 PS in deiner Gewalt hast. Kurztest des Techart GT Street R.

So, noch einmal kurz durchatmen, bevor die Luft wegbleibt. Dann schleudern 920 Nm die rote Drehzahlnadel über den Messer. Hinter dem Fahrer zischen die beiden Turbolader wie ein Bündel Silvesterraketen, die direkt neben dem Ohr in den Himmel steigen. Die Explosion: Sie bleibt aus, findet aber doch statt – auf dem Tacho.

Die Tachonadel macht auf Drehzahlmesser im Leerlauf

Bei 6.500 Umdrehungen liegt die volle Leistung an. Und davon hat dieses Ungetüm mehr als ein Ferrari Enzo und nur zehn weniger als der Supersportwagen Pagani Huayra: 720 PS. Der digitale Tacho überschlägt sich: 190, einen Wimpernschlag später: 220. Noch einen: 250. Bei 300 km/h verschwimmen die Fahrstreifen auf der Autobahn zu einer durchgezogenen Linie, bei 340 Sachen brennt man pro Sekunde über ein Fußballfeld. 10 Sekunden dauert’s, dann hast du einen Kilometer hinter dich gebracht. Usain Bolt nimmt da grade Tempo raus – nach der 100-Meter-Linie. Irre!

Was ist das nur für ein Monster, das auch noch so muskelbepackt aussieht wie der unglaubliche Hulk. Es nennt sich GT Street R. TechArt, Tuner aus Leonberg, hat den nicht gerade bummeligen Allradler Porsche 911 Turbo S getunt. Aber nur ein Profi sieht die Basis. Auf den ersten Blick: ganz klar GT3 RS. Oder welcher Porsche hat sonst noch die markanten Radhausentlüftungen an der Vorderachse? Beim GT Street R unterscheiden die sich marginal vom RS-Modell, sind aber komplett aus Kohlefaser gebacken – so wie der Rest aller Anbauteile.

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So brachial geht der getunte Porsche 911 Turbo S
2:08 Min.

An der Heckschürze sind die seitlichen Entlüftungslöcher vergrößert. Vier Rohre des Auspuffs zwängen sich zwischen Carbon-Diffusorplatten. Und auch beim dezenten Serienspoiler haben sie gedacht: Das geht doch noch größer! Jetzt sitzt ein ausfahrbares XXL-Bauteil auf der Motorhaube, das ein bisschen aussieht, als käme es direkt aus der Werkstatt des letzten „Need for Speed“-Spiels. Anscheinend erfült die Theke aber ihren Zweck: Techart spricht von 143 Kilo Abtrieb bei 200 km/h.

Aerodynamischer Grip auf GT3 RS-Niveau

Der GT3 RS schafft ganz ähnliche Werte (144 Kilo bei 200 km/h). Noch verrückter als diese ohne Rennstreckeneinsatz weniger bedeutsame Zahl: Der übergroße Luftsammler vor dem Heckflügel, der nach Frischluft schnorchelt und sicherstellt, dass die 3,8-Liter-Bestie darunter genügend Luft zum Mischen mit Hochentzündlichem hat.

Die zwei Lader hat Techart ausgebaut, strömungsoptimiert, geschliffen und für höheren Ladedruck optimiert. Ihre variable Turbinengeometrie dürfen die beiden aber behalten, vereinfacht gesagt bedeutet das: Sie können den Winkel ihrer Schaufeln je nach Lastzustand ändern und so die Leistungsabgabe gleichmäßiger gestalten und eventuelle Turbolöchlein stopfen. Zusätzlich modifiziert der Tuner die Motorsteuerung, erhöht dabei den Ladedruck auf 1,7 bar und ändert Einspritzzeiten und -menge.

Summa summarum ergibt das in Kombination mit dem neuen Auspuff eben die 720 PS und irrsinnige 920 Nm. Gekoppelt ist das Ganze an das softwareseitig umprogrammierte Siebengang-PDK. „Wir hatten zunächst Probleme mit rutschenden Kupplungen, das machte einen Eingriff in das Getriebesteuergerät nötig“, sagt Techart. Beim Fahrwerk setzt der Tuner lediglich auf andere Federn, die der Karosse 30 Millimeter Bodenfreiheit rauben.

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Schöner Fahren: aufwendig umgestyltes Cockpit mit giftgrünen Akzenten.

Den Allradantrieb haben sie ihm – man möchte angesichts der Zahlen schon fast Gott sei Dank sagen – gelassen, genau wie auch die Keramikbremse. Für optimale Traktion wuchs die Auflagefläche der Vorder- und Hinterreifen um jeweils zwei Zentimeter.

Käfig statt Kinder

Der Einstieg gelingt ganz sportwagentypisch: Reinschrauben statt Reinplumpsen in die angenehm hart gepolsterten Carbon-Schalen – ein weicher Sessel, den so manch anderer Hersteller als „Sportsitz“ deklariert, würde ja auch nicht passen. Rückbank? Frag mal beim Metzger nach Tofu-Wurst!

Für einen Helm oder eine Tasche sucht man immerhin fast jeden Tag einen Abstellplatz – und findet ihn statt der Rücksitze. Schließlich wird keiner den den Helm für die tägliche Pendelei aufsetzen – es sei denn, er muss auf dem Weg ins Büro noch kurz seine Nordschleifenzeit verbessern. Für ein wenig mehr Steifigkeit, aber viel mehr Sicherheit streckt sich der giftgrüne Überrollbügel in den freien Raum zwischen Fahrer und Motor. Wer jetzt erwartet, sich wie in einem Cup-Porsche zu fühlen, wird enttäuscht. Es hockt sich fast so bequem wie im Serien-Turbo, aber trotzdem fokussierter. So soll es sein.

Beim Ausparken schrubbt der GT Street über die Vorderräder, fupp, fupp, fupp. Aber sobald man innerstädtische Geschwindigkeiten erreicht hat, gibt er sich erstaunlich brav. Hier und da stolpert er über Gullydeckel und Asphaltkanten, aber das gehört dazu zum Erlebnis eines 720-PS-Sportwagens. Genau wie das hintergründige Tosen, das nicht vom Auspuff kommt, sondern vom Abrollen der Michelins.

So weit, so unspektakulär – zumindest als Drinsitzender. Bei Draußenstehenden sorgt der giftgrüne Hallodri für verrenkte Hälse, volle Speicherkarten und diesen anerkennend nickenden Gesichtsausdruck.

Der Überelfer mit Übereifer

Schaltknüppel mit dem Handballen nach links drücken, Drehrädchen auf S+. Vorne fährt die Gummilippe aus, hinten steigt der Flügel an zwei Säulen empor. Zweimal am alcantarabezogenen Schaltpaddel ziehen.

Instinktiv stellst du dich auf einen Ruck ein, der deinen Kopf nach hinten schleudert. Doch der kommt nicht wie ein Roundhouse Kick à la Chuck Norris. Sondern linear und stetig, als ob eine unsichtbare Hand deinen Kopf mit steigender Drehzahl in die Lehne schieben würde. Och ja, denkst du bei 4.000 Umdrehungen, das geht ja noch.

Das Turbo-Inferno hat dabei aber noch lange nicht seinen Peak erreicht – das dauert noch ein paar Touren. Hinter dir faucht der Boxer, nein, ganz turbo-untypisch brüllt er sogar, während er seine PS nicht einzeln herauskramt, sondern dir in Zehnerpotenzen auf den Antriebsstrang schleudert. Der GT Street müsste auf der Liste der verbotenen Substanzen stehen, so extrem erweitert er dein Bewusstsein und schnürt dir die Luftröhre ab.

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Noch im Stillstand: Die Tacho-Nadel rennt aber bei Bedarf bis zur 340-km/h-Marke.

In Zahlen: 0 auf 100 km/h: 2,8 Sekunden; 0 auf 200 km/h: 8,5 Sekunden. Dabei hilft die Launch Control nur bedingt – trotz Allrad schlupfen beim Sprint alle Räder durch. Sie sind dem fast vierstelligen Drehmoment zunächst nicht gewachsen. Wenn endlich Grip da ist – „endlich“ ist relativ, es dauert Zehntelsekunden –, stampft der GT Street R fast alles nieder, was vier Räder hat.

Kleiner Vergleich: Der 740 PS starke Ferrari F12 braucht 9,1 Sekunden auf 200, der Turbo S hechelt dem Techart um 1,4 Sekunden hinterher. Einziger Wermutstropfen: Bei der Elastizitätsmessung bleibt der Werkswagen dran – oder ist sogar schneller. Woran liegt’s? Die modifizierten Lader brauchen hohe Drehzahlen – so wie der Saugmotor im GT3 RS. Und wie beim RS steht auch beim GT Street die Aerodynamik ein bisschen im Weg.

Auf Cup-Reifen bei Minus-Graden

Das Gute daran: Er kann auch Kurven! Dafür sollten die Cup-Reifen allerdings auf Betriebstemperatur sein, was im Winter selbst auf der Rennstrecke eine Kunst für sich ist. Herumbummeln sollte man lassen. Dieser Neunelf will schnell gefahren werden, ohne Wenn und Aber. Und das lohnt sich: Wie er Lenkbefehle umsetzt, das ähnelt verdammt den GT-Modellen. Völlig verzögerungsfrei. Du spürst minimale Neigungen: Ein bisschen Bewegung muss im Aufbau sein, schließlich wollen 1650 Kilo irgendwie verlagert werden.

Im Kurvenverlauf muss – zumindest auf der Landstraße – nie nachgelenkt werden. Theoretisch müsste am Kurvenausgang auch dezentes Heraus-Übersteuern unter Last möglich sein. In der Realität bleibt’s beim sauberen Filetieren der Kurve, die Vorderachse festgeschraubt, die Hinterachse per Allradlenkung mithelfend. Steht das Lenkrad wieder gerade, drückst du das Gaspedal in Richtung Spritzwand. Dieser Schub! Gaslupfer kommentiert der GT Street mit seiner ganz eigenen Art Applaus – Geböller aus dem Auspuff, die du sogar im Sitz fühlen kannst. Crazy.

Messwerte: Techart GT Street R (2016)

Techart GT Street R Messwert
Gewicht (vollgetankt) 1.650 Kilo
Gewichtsverteilung 39,3 : 60,7
Leistungsgewicht 2,3 kg/PS
0 - 100 km/h 2,8 s
0 - 200 km/h 8,5 s
0 - 250 km/h 14,0 s
Vmax 350 km/h
100 - 0 km/h (warm) 30,9 m / 12,5 m/s2
200 - 0 km/h 117,0 m / 13,2 m/s2
Testwagenpreis 373.069 Euro

Fazit

Genauso crazy ist allerdings der Preis für den Techart GT Street R, wobei die Leistungssteigerung samt Auspuff mit rund 35.000 Euro noch am günstigsten, oder sagen wir: am wenigsten teuer ist. Ordert man das volle Paket, dann sieht der Elfer am Ende so aus wie unser Testwagen. Und der kostet unfassbare 373.069 Euro.

Davon könnte man sich seinen Hof mit zehn gut ausgestatteten VW Golf GTI Clubsport vollstellen – oder ein Häuschen im Grünen kaufen. Aber keins davon raubt dir so den Atem wie der GT Street R. Garantiert.

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