Toyota Corolla 1.4

Noch bevor VW und Opel die Neuauflagen von Golf und Astra präsentieren, kommt Toyotas neuer Beitrag zur Kompaktklasse: der Corolla, den Japans größter Autohersteller ganz auf den europäischen Geschmack getrimmt haben will.

Toyota nimmt Abschied vom Weltauto. Der Corolla, der jetzt in neuer Form antritt, soll die Menschheit der verschiedenen Sphären auf höchst individuelle Art beglücken. Keine Einheitsausführung mehr für Asien, Europa und Amerika, sondern jeweils speziell zugeschnittene Versionen eines Modells, in dem der Hersteller das meistgebaute Auto der Welt sieht, obwohl der Corolla der Neuzeit noch nicht einmal die technische Konzeption mit den Urtypen gemein hat. Den Euro-Touch bezieht der für die hiesigen Märkte vorgesehene neue Corolla vor allem aus seinem Design. Weg vom langweiligen Einheitsbrei, hieß die Devise, hin zu Formen, die Emotionen wekken.

Mehr als eine Prise stilistischer Extravaganz war allerdings nicht erlaubt – schließlich soll der Corolla nicht polarisieren, sondern ein Auto bleiben, das die Massen anspricht und das an den Erfolg seiner in einer Auflage von über 23 Millionen produzierten Vorgänger anzuknüpfen vermag. Wirklich neu ist nichts am Design des Corolla – weder die an den Fiat Bravo erinnernden Heckleuchten noch der gelochte Kühlergrill im Stil des Mercedes-SLK oder das Rundaugen-Gesicht, das entfernt an den Neon von Chrysler erinnert. Als Anpassung an europäische Gepflogenheiten ist das neue Angebot verschiedener Ausstattungslinien gedacht, die der Basisausführung einige Accessoires voraushaben, von denen in erster Linie das hö- henverstellbare Lenkrad und die Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung erwähnenswert sind. Die Linea Luna (Mond-Linie) mit Velourspolsterung in frechen Farben und einem verchromten Kühlergrill setzt sich vor allem optisch von der mehr bodenständigen Linea Terra (Erd-Linie) ab.

Deren Heckemblem, ein kleiner Globus, unterstreicht die Intention des Corolla dadurch, daß Europa in den Mittelpunkt der Darstellung gerückt wurde. Um den unterschiedlichsten Käuferkreisen gerecht zu werden, bietet Toyota den Corolla vom Start weg in vier verschiedenen Karosserievarianten an. Zwei Viertürer, der eine mit großer Heckklappe, der andere mit konventionellem Stufenheck, dazu ein viertüriger Kombi und schließlich eine zweitürige Compact-Version mit Steilheck und großer Klappe ergeben ein komplettes Modellangebot. Eine sportlich angehauchte Variante mit Namen G6, die ein Sechsganggetriebe besitzt, gibt es ausschließlich in dieser Karosserievariante. Überraschungen bietet die neue Corolla-Karosserie nicht, vor allem nicht hinsichtlich der Raumökonomie.

Obwohl der Radstand mit 2,46 Metern fast exakt dem des gegenwärtigen VW Golf entspricht, läßt der Beinraum im Fond zu wünschen übrig, wenn es sich vorn ein großgewachsener Passagier bequem gemacht hat. Die Gestaltung des Interieurs orientiert sich am braven japanischen Durchschnitt, wobei die Designer bemüht waren, dem Erscheinungsbild der Plastiklandschaft mit einem in zwei Farben gehaltenen Armaturenbrett eine zurückhaltende Freundlichkeit zu verleihen. Die Instrumente präsentieren sich übersichtlich, die Bedienungshebel orientieren sich am gängigen Schema. Die Detailverarbeitung zeigt jenes routinierte Niveau, das für japanische Autos als typisch gilt. In der hier gezeigten Linea Luna-Ausführung bietet der Corolla kräftig konturierte Sportsitze.

Ansonsten unterscheidet sich die Ausstattung nur in Details von der Linea Terra – etwa durch Nebelscheinwerfer und elektrische Fensterheber auch hinten. Die Sicherheitsausrüstung ist bei allen Versionen identisch. Automatikgurte für alle fünf Sitzplätze sowie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer vorn gibt es serienmäßig, ebenso Airbags für Fahrer und Beifahrer. Sidebags werden für die Viertürer ab Oktober, für den Compact ab März 1998 angeboten. Die Defizite, die dem Vorgänger anhafteten, haben die Corolla-Entwickler unter der Leitung des 44jährigen Mana- bu Morisaka, der seit seinem Hochschulabschluß 1976 für Toyota arbeitet, klar erkannt.

Sie betrafen in erster Linie den Fahrkomfort – sowohl hinsichtlich der Federungsqualitäten als auch jenes Themenkomplexes, den Automobilkonstrukteure auf der ganzen Welt mit NVH (für Noise, Vibrations und Harshness) bezeichnen. Um dem Neuen bessere Manieren beizubringen, wurde die Federung weicher und die Dämpfung härter abgestimmt. Als Resultat der Feinarbeit ergeben sich eine spürbare Verbesserung des Schluckvermögens und ein geringeres Abrollgeräusch – in Verbindung mit einem klar untersteuernden, narrensicheren Kurvenverhalten, wie es von einem neukonstruierten Fronttriebler nicht anders zu erwarten ist.

Zum Eindruck eines passablen Fahrkomforts trägt auch die erheblich verbesserte Dämmung des Motorengeräuschs bei. Der Kunde hat beim Corolla die Wahl zwischen drei verschiedenen Triebwerken, die jeweils an bestimmte Karosserieformen gekoppelt sind. So werden der zwei Liter große und 72 PS starke Dieselmotor und das stärkere der beiden Otto-Triebwerke, ein 1,6 Liter-Vierventiler mit 110 PS, nur für den viertürigen Liftback und den Kombi angeboten. Allein die Basismaschine, ein gleichfalls mit Vierventiltechnik ausgerüsteter 1,4 Liter-Motor, der 86 PS leistet, steht für alle Karosserievarianten zur Verfügung.

Der G6 mit Sechsganggetriebe besitzt grundsätzlich den kleineren Vierzylinder – er spielt also nicht die Rolle eines GTI, sondern dokumentiert seine Sonderstellung durch optische Sportlichkeit in Form eines Alu-Schaltknaufs und eines Dachspoilers. Trotz unübersehbarer Verbesserungen: Einen Meilenstein in der Automobilentwicklung stellt der Corolla nicht dar. Er blieb, was er schon immer war: ein braves, unauffälliges Automobil für viele zufriedene Kunden.

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