Porsche 918 Spyder, BMW i8 Fabian Kirchbauer
Porsche 918 Spyder, BMW i8
BMW i8
BMW i8
BMW i8
BMW i8, Stromtankstelle 29 Bilder

Vergleich BMW i8 und Porsche 918 Spyder

Duell der Super-Hybride

Auf den ersten Blick sieht das Allrad-Antriebslayout mit E-Motor vorne und Verbrenner hinten sehr ähnlich aus. Doch bei Übersetzung und Leistungsentfaltung gehen BMW und Porsche eigene Wege. Die beiden deutschen Hybrid-Sportler wollen das Gleiche: sehr schnell und sehr sparsam sein. Nach dem Porsche 918 Spyder sind wir als erste Journalisten auch mit dem Öko-Sportwagen i8 von BMW gefahren. Was unterscheidet sie? Ein Vergleich.

Ein Dreizylinder-Hybrid-Sportwagen von BMW zum Preis eines Porsche 911 GT3. Wenn dem Autor das vor fünf Jahren einer erzählt hätte, hätte der ihm wohl die zwei Maß Bier aus den Händen genommen. Es war ja schon eine Sensation, als Porsche im März 2011 zum ersten Mal den Super-Hybrid 918 Spyder zeigte. Doch der Allradler steht mit seinem V8-Sauger noch mit zwei Rädern spürbar in der alten Sportwagen-Welt. Der Plug-in-Schwabe will erst mal Nordschleifen-Rekorde brechen und dann auch noch sehr sparsam sein. Der BMW i8 krempelt dagegen das Gefüge im Reich der sehr dynamischen Autos komplett auf ökologisch korrekt um. Den Ansatz der carbonfaserverstärkten Karosserie, den radikalen Antrieb und die konsequent nachhaltige Denkweise bis hin zu kleinsten Produktionsdetails. Klingt ein wenig wie ein vollbiologisch produzierter Salat mit Hühnerbruststreifen. Schmeckt der BMW i8 auch so verwechselbar und fad?

BMW i8 mit anmachender Leichtfüßigkeit

Keine Angst, liebe Sportwagenwelt, was uns BMW da auf seinem Testgelände im südfranzösischen Miramas in psychedelisch getarnter Außenhaut zur ersten Testfahrt präsentiert, reißt einen von der ersten Sekunde an mit. Im wahrsten Sinne des Wortes, denn der Allrad-Carbon-Renner BMW i8 spurtet mit beglückendem Zug aus den Startlöchern. Im sportlichsten seiner drei Fahrmodi läuft der Dreizylinder-Turbo im Heck ständig mit, und so liegt die volle Systemleistung von 266 kW (362 PS) an. Die reine Power mag heute zwar keinen mehr aus dem Schalensitz ziehen, aber weil sie auf weniger Gewicht als bei einem 135i trifft, soll sie den BMW i8 in unter 4,5 Sekunden auf 100 km/h schieben – schön gierig und ansatzlos.

Dabei begeistert vor allem die Leichtfüßigkeit des BMW i8, mit der der Plug-in-Hybrid um den Kurs wuselt. Es hat einfach etwas Müheloses und Beschwingtes, wie er Gas sowie Strom annimmt und einlenkt. Dabei sind die Voraussetzungen speziell für die Gasannahme eher schlecht. Um den halbierten Sechszylinder – BMW nutzt hier eine sehr clevere Verblockungs-Strategie – auf 231 PS zu bringen, bedarf es eines relativ großen Turbos. Solche sprechen bekanntermaßen schlecht an. Doch für die zügige Leistungsannahme sorgt der boostende 96-kW-Elektromotor an der Vorderachse. Der Synchronmotor ist exakt der gleiche wie im i3, entwickelt aber etwas weniger Leistung, weil der unterhalb des Mitteltunnels platzierte Lithium-Ionen-Akku etwas weniger Maximalstrom liefert. Zugleich ist er ein Hybrid im Hybrid, da der permanenterregte Motor auch noch auf einen speziellen Selbstmagnetisierungseffekt auf der Basis der Reluktanz (magnetischer Widerstand) setzt. Übliche Elektromotoren starten zwar von null Touren ab mit vollem Drehmoment, schwächeln bei höheren Drehzahlen aber auch früher. Das kompensiert die Eigenentwicklung von BMW und schafft so eine linear ansteigende Leistungskurve. Ein für E-Autos ebenso ungewöhnliches Zweigang-Getriebe sorgt im BMW i8 zudem für optimale Kraft von null bis 250 km/h. Der Verbrenner schickt seine Power durch eine Sechsgangautomatik mit einem zusätzlichen Schwingungsdämpfer.

Einen ergänzenden direkt am Verbrennungsmotor ansetzenden Elektromotor wie beim Porsche 918 gibt es nicht. Wie auch die Leistung und das Drehmoment (570 Nm) natürlich deutlich hinter dessen 887 PS und 800 Nm zurückbleiben. Was auf dem Papier aber erheblich eindrucksvoller wirkt als auf einer ziemlich kurvigen und engen Handlingstrecke.

BMW i8 braucht noch Feinabstimmung

Natürlich brüllt einem ein 918 mit seinem Rennsound bei Vollgas Glücksschauer auf den Rücken. Aber wenn das Zylinder-Trio im BMW i8 heiser röhrend lostrommelt, freuen sich auch dynamische Piloten. Im reinen Elektromodus sind beide sowieso leise. Naja, nicht ganz. Ein wenig Arbeit hat BMW bei den Geräuschen und der Harmonisierung der beiden Antriebe im BMW i8 noch vor sich. Die E-Maschine fiepst noch vernehmlich den Elektrogesang, und der Verbrenner wirkt im Teillastmodus noch unkultiviert. Zudem springt er etwas ruppig ein. Der Vortrieb wirkt dann nicht flüssig. „Da sind wir dran“, antwortet BMW i8-Projektleiter Karsten Breitfeld auf die Kritik. „Es ist noch einige Abstimmungsarbeit zu leisten, bevor wir den BMW i8 nächstes Jahr auf den Markt bringen.“ In Anbetracht dieser Worte wirkt es sensationell, wie sich der Öko-Sportler fährt.

Das fast paritätisch ausgelegte Fahrwerk liegt exzellent. Der Pilot hat fast das Gefühl, den BMW i8 mit dem kleinen Finger beherrschen zu können, so gering sind Wanken und Untersteuern, so feinfühlig und leicht reagiert die elektromechanische Lenkung.

In sehr schnell gefahrenen Kurven lässt einen der BMW i8 noch Lastwechsel-Unruhe spüren, die ihm die Ingenieure sicher noch austreiben werden. Der anmachende Zug auf der Hinterachse wird aber hoffentlich bleiben. Was auch schon exzellent funktioniert, ist das Bremspedalgefühl. Fast ausnahmslos alle Elektroautos und Hybride produzieren derzeit noch ein synthetisches und unharmonisches Pedalgefühl. Der Grund liegt in dem schwierig beherrschbaren Übergang zwischen der rein elektrischen Generator-Bremse für die Energierekuperation und der mechanischen Verzögerung bei stärkerem Pedaldruck. Kein Problem für den BMW i8: Er lässt sich trotz seiner bis zu 50 Kilowatt Rekuperationsleistung schon sauber dosieren.

BMW i8 mit extremer Aerodynamik, aber ohne extreme Ambitionen

Wird bei rein elektrischer Fahrt im BMW i8 der Eco-Pro-Modus angewählt, fährt der 2+2-Sitzer bis zu 35 km weit rein elektrisch. Die Energie dafür lässt sich in rund zwei Stunden an einer 230-Volt-Buchse wieder aufladen. Die E-Reichweite ist die Basis dafür, dass der BMW i8 offiziell 2,5 Liter Benzin pro 100 km angeben darf. Denn nach der Verbrauchsformel der ECE R101 sinkt der Verbrennverbrauch rechnerisch um den Faktor 2,4. Andersrum gesagt, dürfte sich der BMW i8 um die sechs Liter bei normaler Autobahnfahrt genehmigen. Die 4,70-Meter-Flunder ist mit einem cW-Wert von 0,26 für einen abtriebsoptimierten Sportwagen auch noch sehr windschlüpfig. Hier kommt der große Unterschied zum Power-Hybrid von Porsche, der nicht nur deutlich mehr Windwiderstand (cW 0,36) produziert, sondern mit seinem V8-Sauger auch mehr einspritzen muss, wenn die Batterie auf Grundlevel leer gesaugt ist. „Auf der Nordschleife schlägt sich der BMW i8 übrigens klasse, auch wenn er kein Rennwagen ist“, ergänzt Breitfeld.

An die sensationellen 7,14 Minuten, die der 918 schon auf den 20 schnellen Kilometern durch die Eifel erreicht hat, kommt der BMW i8 natürlich nicht heran. Muss er auch gar nicht, denn für den Preis eines 918 Spyder ließe sich mit sechs BMW i8 locker eine ökologisch korrekte, fröhlich röhrende Sportfahrer-Schule eröffnen.

Fazit

BMW i8 Der i8-Prototyp fährt schon richtig klasse und zeigt eindrucksvoll, dass wahre Sportwagenkunst im Jahr 2013 nicht mehr das Ausquetschen eines reinen Verbrenners ist. Den Hubkolben- und den E-Motor zu einem sparsamen und sehr dynamischen Antrieb zusammenzuführen, ist der komplexe Leistungs-Nachweis, den die deutsche Autoindustrie einfach liefern muss.

Technische Daten

BMW i8 Coupé Porsche 918 Spyder Mit Weissach-Paket
Grundpreis 134.000 € 839.426 €
Außenmaße 4689 x 1942 x 1291 mm 4645 x 1940 x 1167 mm
Kofferraumvolumen 154 l 110 l
Hubraum / Motor 1499 cm³ / 3-Zylinder 4593 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 266 kW / 362 PS bei 5800 U/min 447 kW / 608 PS bei 8700 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 345 km/h
Verbrauch 2,1 l/100 km 3,1 l/100 km
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