Volvo XC 90

Düs-Burg

Foto: Hans-Dieter Seufert

Mit dem Volvo XC 90 wagt sich der schwedische Herstellererstmals ins SUV-­Segment. Der fünf- bis siebensitzige All­rad­ler soll in Gestalt eines Geländewagens den Fahrkomfort und die Sicherheit einer Limousine bieten.

Der Volvo XC 90 – XC steht für Cross Country – ist nicht nur der erste Sport-Utility der jetzt zur Premier Automotive Group (PAG) von Ford gehörenden Marke, sondern auch ein in Schwedenstahl gegossenes Lehrstück, warum die Entwicklung neuer Modelle bei Volvo immer etwas länger dauert als bei anderen Autoherstellern. „Genau genommen verkörpert der im Oktober 1998 unter dem Code P 28 begonnene XC 90 den fünften Anlauf unserer Marke, einen SUV auf die Räder zu stellen“, erzählt Projektdirektor Hans Wikman. „Erste Pläne gab es bereits 1990, aber da passte so ein Auto nicht zu unserem Sicherheits- und Umweltimage.“ Und heute? Da hat sich bis nach Schweden herumgesprochen, dass sich die Marken den Märkten anpassen müssen und nicht umgekehrt. „In den USA, unserem wichtigsten Exportland“, sagt Wikman, „stei­gen die SUV-Zulassungen jährlich um 20 Prozent.“ 80 Prozent aller SUV-Besitzer, so die mit Hilfe von Ford erhobenen Marktforschungsdaten, kaufen bei der nächsten Anschaffung wieder ein hochbeiniges Gefährt mit dem Duft von Freiheit und Abenteuer. „Und wenn Porsche mit dem Cayenne, VW mit dem Tuareg und wir mit dem XC 90 antreten“, meint Wikman, „wird sich der SUV-Markt noch mehr vergrößern.“ Mit dem auf der P2-Plattform, die auch die technische Basis für die Modelle S60, V70 und S80 stellt, ruhenden XC 90 fühlt sich Volvo für die Geländespiele mit der Konkurrenz gut gerüstet. 50‑000 Einheiten sollen ab Oktober jährlich aus dem Werk Torslanda rollen, 65 Prozent davon sind für die USA bestimmt. In Deutschland kalkuliert Volvo pro Jahr mit 6000 XC 90 zu Preisen ab rund 39 000 Euro. Dass der erste Volvo SUV trotz Verspätung ein Erfolg wird, glauben die Nord-Mannen vor allem deshalb, weil ihr Auto „der Konkurrenz eine Generation voraus ist“ (Wikman). Denn die Karosserie (4,80 Meter) ist 20 Zentimeter länger als die der Mercedes M-Klasse. Deshalb kann der fünfsitzige Volvo gegen Aufpreis als Siebensitzer geliefert werden – eine Konfiguration, auf die amerikanische SUV-Fans voll abfahren. Da können zurzeit neben Mercedes weder Jeep noch BMW mithalten. Den ersten Rollout des XC 90 kommentierte PAG-Boss Wolfgang Reitzle, vormals BMW-Entwicklungschef, denn auch mit den Worten: „So was hätten die in München jetzt auch gerne.“ Haben sie aber nicht. Einen siebensitzigen X5 wird es erst ab der nächsten Modellgeneration geben.

Auch der gro­ße Mercedes GST (siehe Seite 14) lässt noch zwei Jahre auf sich warten. Allerdings könnte der Volvo in der Seitenansicht auch als BMW durchgehen: Tür­­ausschnitte und Dachsäulenverlauf sind denen des X5 zum Verwechseln ähnlich. Zweiter Eindruck: Der XC 90 ist nicht nur wegen der Länge und des üppigen Radstands (2860 Millimeter) ein Trumm von einem Auto. 1,74 Meter misst er vom Scheitel (Dachreling) bis zur Sohle (Aluräder mit 16, 17 oder 18 Zoll Durchmesser), die Bodenfreiheit beträgt knapp 22 Zentimeter, und auch in der Breite (1,89 Meter) überragt das Wikinger-Schiff seine Kontrahenten deutlich. Die bullige Front mit der stark herausmodellierten Motorhaube wurde von Designchef Peter Horbury bewusst maskulin gestaltet. „Geh mir aus dem Weg“, scheint dieser Bug zu drohen, dabei ist er, wie Volvo-Sicherheitsspezialist Chris­ter Gustavsson betont, „zum Fußgängerschutz besonders nachgiebig geformt“. 80 Millimeter Luft sind zwischen der Haube und dem Zylinderkopf des Motors. Zudem ist die Front im unteren Bereich, also auf Höhe normaler Personenwagen, mit einem zusätzlichen Deformationselement ausgestattet. Es soll beim Frontalcrash gegen ein kleineres und leichteres Auto dafür sorgen, dass auch der Stärkere nachgibt. Und wenn ein übermächtiger Gegner dem XC 90 ins Heck rauscht? Da verweist Volvo auf mindestens 60 Zentimeter Crashraum zu den Fondinsassen – selbst wenn diese in der hintersten Reihe Platz genommen haben. „Weil Geländeautos in den USA fünf Mal häufiger in Unfälle mit Überschlägen verwickelt sind als andere Personenwagen, haben wir weitere Sicherheitsvorkehrungen getroffen“, sagt Gustavsson. So wird der XC 90 serienmäßig mit einem weiterentwickelten elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet. Es heißt RSC (Roll Stability Control) und bremst auch im Falle eines drohenden Überschlags einzelne Räder gezielt ab.

Sollte es dennoch zum Rollover kommen, kann die Besatzung auf eine Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl mit speziellen Querverstrebungen an den Flanken und im Dach vertrauen. Von vorn bis hinten durchgängige Kopfbags sollen die Passagiere vor Kopfverletzungen schützen. Um die aktive Sicherheit bei Nachtfahrten zu verbessern, bietet Volvo im XC 90 für rund 2500 Euro Aufpreis ein infrarotgestütztes Nachtsichtgerät an. Clever auch der mittig in zweiter Reihe angeordnete Kindersitz für die Altersstufe von drei bis zehn Jahren. Er lässt sich nach Entfernen der Mittelarmlehne vorn fast bis zwischen die beiden Vordersitze schieben, damit die Eltern ihr Jüngstes in Reichweite haben. Flexibilität ist ohnehin das große Plus des XC 90. Alle Sitze sind einzeln verschieb- und umklappbar. Der Innenraum bietet in den beiden ersten Reihen außergewöhnlich viel Platz. Ganz hinten geht es etwas enger zu, weshalb hier nur Personen bis 1,65 Meter Körpergröße einigermaßen bequem sitzen können. „Die gute Raumausnutzung resultiert aus dem Package“, erklärt Designchef Horbury. Die Reihenmotoren – zwei Fünf- und ein Sechszylinder (siehe Tabelle) – sind Platz sparend quer im Buginstalliert. Die Nachteile: ein riesiger Wendekreis (11,9 Meter) und eine Automatik mit nur vier Stufen, weil Volvo für diese knappen Einbauverhältnisse noch keinen passenden Fünfgang-Automaten hat. Und wie fährt sich der neue Volvo? Sitze und Federung wirken sehr komfortabel, die Reifen rollen auch auf rauem Belag leise ab. Die Karosserie überzeugt durch Übersichtlichkeit, neigt sich aber in Kurven merklich zur Seite. Die Servolenkung arbeitet ziemlich schwergängig, was zusammen mit den auf trockenem Asphalt spürbaren Verspannungen im Antriebsstrang (Allradantrieb über Haldex-kupplung) die Handlichkeit beeinträchtigt. Der Probe gefahrene 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor mit 210 PS reißt in dem Zweitonner keine Bäume aus, bewegt ihn aber angemessen und kultiviert. Projektdirektor Wikman sehnt den Verkaufsstart herbei: „Volvo hat mangels eines SUV schon viele Kunden an Kon­kurrenten verloren. Dieses Terrain müssen wir zu­rück­erobern.“ Womit ließe sich dies besser bewerkstelligen als mit einem Geländewagen?

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