VW Eco Racer

Kleiner Eco-Zentriker

Foto: VW 16 Bilder

Bei Volkswagen haben sie nicht nur über ihren Namen nachgedacht, sondern auch das Drei-Liter-Auto hinterfragt. Der Eco-Racer verspricht, was ein Lupo 3L nicht hielt: innige Nähe von Spaß und Sparsamkeit.

Deutschland verzichtet. Nicht gerne, nicht freiwillig, aber auch nicht unvorbereitet. Auf Eigenheim-Zulage, auf Pendler-Pauschale und viele lieb gewonnene Abschreibungs- Möglichkeiten. Die Vernunft will es so, und Vernunft ist Verzicht, wir haben ja verstanden. Der VW Eco-Racer kommt also zum richtigen Zeitpunkt, auch wenn er nur eine Studie ist, ein Forschungs-Automobil ohne Anspruch auf massenhaftes Wiedersehen. Dafür aber mit einer freundlichen Botschaft: Er verspricht eine Zukunft aus Spaß und Sparsamkeit, und er belegt seine These mit den richtigen Zahlen: Leergewicht 850 Kilogramm, null auf 100 in 6,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Normverbrauch 3,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer. So sieht es aus, wenn Drei-Liter-Autos nicht nur mit Physik-Lehrern flirten, sondern auch mit ihren Abiturienten. Und wenn eine Marke wie Volkswagen bemerkt, dass es mittlerweile einen Zwölfzylinder- Geländewagen im Sortiment gibt, aber ein kleiner, bezahlbarer Sportwagen noch nie zum Portfolio zählte. Dumm nur, dass er für die Serie zu teuer wäre. Das Scheitern des Smart Roadster macht die Entwickler kleiner Sportwagen nicht allzu mutig: In Wolfsburg wissen sie, dass ein käuflicher Eco-Racer nicht mehr als 25 000 Euro kosten dürfte. „Er wäre deutlich teurer, wenn wir sein Konzept nicht verwässern wollten“, sagt VW-Entwickler Markus Lienkamp. Ins Geld gehen etwa die Kohlefaser-Karosserie und -Bodengruppe, die im Vergleich zur konventionellen Ganzstahl-Konstruktion rund 100 Kilogramm Gewicht sparen. Billiger als der Diesel- Mittelmotor wäre ein kleiner Benziner; auch eine konventionelle Schaltbox statt des DSG-Getriebes könnte beim Preiskampf helfen. Aber ein Visionär wäre der Eco-Racer dann nicht mehr.

Und das wollen sie ihm dann doch nicht antun. Ein kleiner Radikaler also. Einer, der vorerst nur mit den Gedanken seiner Betrachter spielen will. Deshalb muss er auch nicht zwangsläufig wie ein Volkswagen aussehen. Er darf ein chromumrandetes Maul aufreißen, das mehr nach Audi aussieht, und er darf sich eine Welt im Wandel aus übereinander platzierten LED-Scheinwerfern ansehen, die ihm den kritischen Blick eines von Vignale karossierten Fiat 8V aus den Fünfzigern geben.

Der Eco-Racer darf einen Überrollbügel tragen, der an den VW-Porsche 914 aus den Sechzigern erinnert, dazu – bei abgenommenem Dach – das Feigenblatt einer Windschutzscheibe. Und völlig unironisch öffnen sich mit den Türen zwei Kläppchen im Dach: Sachlich betrachtet ermöglichen sie auch Baseballern ein menschenwürdiges Einsteigen, historisch gesehen sind sie ein Wink mit der Flügeltür eines anderen Sportwagens, der niemals wirklich volksnah war.

Die Suche nach einem Kofferraum bleibt jedoch ergebnislos. Theoretisch, sagen seine Entwickler, könnten sie einen Maß-Koffer nachreichen, der exakt in den hinteren Dachabschluss passt und rund 70 Liter Stauraum biete. Praktisch spielen solche Fragen keine Rolle, weil die erste Ausfahrt ohnehin nur eine Dreiviertelstunde dauert und sich auf die Rundstrecke des Circuit Pau Arnos in den Pyrenäen reduziert.

Erster Eindruck: Der Eco-Racer verleugnet seine Sippe, er könnte auch ein Opel oder Toyota sein – oder ein modifizierter Lotus Elise, dem er nicht nur in Länge mal Breite mal Höhe ähnelt, sondern auch in der Achslastverteilung von 39 zu 61 Prozent.

Der Motorsound holt die Wirklichkeit zurück; noch scheint der Prototyp an einem Sprachfehler zu leiden, weil die Zeit nicht mehr zum Dämmen des Diesels gereicht hat, und deshalb klingt er mehr nach Betonmischer als nach Boxengasse.

Dabei sollte er vor allem neugierig machen. Was hier noch in aller Vorläufigkeit vor sich hin hämmert, ist nicht viel weniger als ein Stück Diesel- Zukunft des Wolfsburger Hauses. Downsizing ist das Rezept.

Der Eco-Racer entwickelt seine 136 PS aus nur 1,5 Liter Hubraum. Sein Motorblock stammt aus dem Golf GT, das Kurbelgehäuse besteht aus Grauguss – teureres Aluminium hätte kaum Gewichtsersparnis gebracht. Wirklich neu aber ist die Common-Rail-Einspritzung anstelle von Pumpe-Düse, dem System, von dem sich VW ab 2007 sukzessive trennen will.

Die höheren Kosten der Pumpe-Düse-Einspritzung sind der Grund, auch das herzhaftere Laufgeräusch, aber für das akustische Feintuning bleibt ja noch etwas Zeit. Einen Partikelfilter hat der Eco-Racer selbstverständlich an Bord. Weghören, am besten gleich das Targadach herunternehmen und die flache Rennscheibe montieren, damit der Sound des Zukunfts-Diesels im Fahrtwind untergeht. Die VW-Entwickler sprechen allen Ernstes von der „Entkleidung“, und sie dauert keine fünf Minuten.

Die schlechte Nachricht: Im Alltag wäre ein Helm anzuraten. Die gute Nachricht: Auch wenn das Dach draufbleibt, fällt großen Fahrern der Himmel nicht auf den Kopf, weil sie sich erstaunlich großzügig untergebracht fühlen. Und eine Nachricht, die zu erwarten war: Die Abwesenheit einer spürbaren Anfahrschwäche, das fixe Naturell des DSG-Getriebes, 250 Newtonmeter Drehmoment und ein Leistungsgewicht von sechs Kilogramm pro PS machen den Eco-Racer zum Ego-Racer, einem Hedonisten-Spielzeug mit weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten und trockenem, aber gerade noch komfortablem Fahrwerk.

Er ist der politisch korrekte Hardrocker, der sich nicht in den Schritt fasst und dessen Deodorant nicht versagt, im Handling milder als etwa ein Elise und noch dazu von ESP gezügelt. Die gefühlte Seriennähe steigt so mit der Stärke des Fahrtwinds und der Kurvengeschwindigkeit.

Und die Hoffnung beschleunigt das Gefühl, dass sich Prototypen normalerweise anders anfühlen. Deutschland verzichtet. Aber vielleicht, so die Botschaft des Eco-Racer, wird irgendwie doch noch alles gut.

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