VW Lupo FSI

Nach dem Drei-Liter-Lupo mit Dieselmotor stellt Volkswagen nun auch einen rekordverdächtigen Benziner vor: Mit Benzin-Direkteinspritzung soll der 105 PS starke VW Lupo FSI unter fünf Liter/100 km verbrauchen.

Direkteinspritzung – ein Kürzel, mit dem man seit dem Erscheinen der TDI-Diesel des Volkswagen-Konzerns vor allem zwei Dinge verbindet: Fahrfreude durch beeindruckende Durchzugskraft und unerreichte Sparsamkeit.

Mit dem Lupo FSI (Fuel Stratified Injection, Benzin-Direkteinspritzung) überträgt VW das Prinzip der direkten Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum nun auch auf den Benziner. Dass sich dieses Verfahren mit dem enormen Verbrauchsvorteil (siehe auch Dauertest Mitsubishi Carisma Seite 96) bei VW nicht schon früher durchgesetzt hat, liegt an einigen Problemen, die erst noch ausgeräumt werden mussten.

Soll der Benziner einem Diesel gleich zumindest bei Teillast ungehindert Luft ansaugen und die Leistungssteuerung allein über die applizierte Kraftstoffmenge erfolgen, muss sichergestellt sein, dass sich dieser Kraftstoff nur mit einem eng begrenzten Teil der Luft im Zylinder vermischt. Denn nur dann wird eine zu weite Abmagerung vermieden und die Zündfähigkeit erhalten. Dieses Problem lässt sich durch eine virtuose Gestaltung von Saugweg und Brennraum lösen: Ein so erzeugter Drall hält dann die Wolke brennbaren Gemischs quasi in einer rotierenden Lufthülle gefangen.

Eine solche Technik haben zwar Toyota und Mitsubishi schon realisiert, doch darf das Problem einer zeitgemäßen Abgasreinigung erst jetzt als gelöst betrachtet werden: Der Lupo FSI erfüllt EU4-Limits. Der von Mitsubishi eingesetzte NOX-Katalysator auf Iridium- Basis ist im Wirkungsgrad für künftige Abgaslimits zu schlecht, und das von Toyota erdachte Konzept des Speicher- Katalysators verträgt den im Kraftstoff fast überall anzutreffenden Schwefel nicht. Vor allem der Entwicklungsarbeit von Degussa-Hüls ist es zuzuschreiben, dass der NOX-Kat des Lupo, der auf Toyotas Speicherprinzip basiert, dem Schwefel gelassen entgegensieht: Er hat nämlich gelernt, eingefangenen Schwefel auch wieder loszuwerden (siehe auch Kasten rechts).

Weil die Schwefel-Regeneration aber Kraftstoff kostet (ungefähr drei Prozent je 100 ppm Schwefelgehalt), ist der Betrieb mit möglichst schwefelarmem Kraftstoff natürlich vorzuziehen. In enger Zusammenarbeit mit Shell will VW sicherstellen, dass solches Benzin bis zur Markteinführung des Lupo FSI im Sommer 2000 auch zur Verfügung steht.

Und auch das optimale Öl – denn es gibt noch einen anderen Stolperstein: Weil den reinigenden Benzinadditiven die Chance genommen ist, die Einlassventile sauber zu halten, kann die für die Schichtladung entscheidende Luftverwirbelung mit zunehmendem Motoralter empfindlich gestört werden. Und das lässt sich nur mit speziellen Additiven im Öl zuverlässig unterbinden. Und wie fährt sich der Lupo FSI? Die handgeschaltete Version genau so, wie es die 105 PS versprechen: wie ein junger GTI. Dass zwischendurch der Betriebsmodus zur NOX-Regenerierung kurz umgeschaltet wird, nimmt der Fahrer dank automatischer Korrekturen des E-Gases nicht wahr. Eher schon, daß die Drosselklappenbetätigung per Elektronik etwas Spontaneität vermissen lässt. Die an den Drei-Liter-Lupo angenäherte Leichtbau-Version mit Schaltroboter und Energiesparprogramm – zu erkennen am grünen I im FSI-Schriftzug – erfordert dagegen schon eine gewisse Eingewöhnung. Die Schaltvorgänge sind mittlerweise zwar harmonisch geworden, aber die unerwartete Zugkraft-Unterbrechung stört prinzipbedingt nach wie vor, auch der begrenzte Grip der Leichtlaufreifen.

Aber weitere zehn Prozent Verbrauchseinsparung sind schließlich ein Argument von zunehmendem Gewicht.

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Technische Daten
VW Lupo 1.4 16V FSI
Grundpreis 15.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 3529 x 1621 x 1470 mm
KofferraumvolumenVDA 130 bis 830 l
Hubraum / Motor 1390 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 77 kW / 105 PS bei 6200 U/min
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Verbrauch 4,9 l/100 km
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