VW New Beetle

Vier Jahre nach der Präsentation der Studie Concept 1 beginnt der Serienstart für den New Beetle. Was kann der Käfer, bei dem alles anders ist als im Urtyp von Ferdinand Porsche?

Der Käfer ist wieder da. Dabei war er nie totzukriegen. Noch heute wird das mit 21,5 Millionen erfolgreichste aller Automobile in Mexiko gebaut (etwa 300 Stück pro Tag). Und immer noch krabbelt der einst von Ferdinand Porsche in den dreißiger Jahren erdachte Volkswagen in siebenstelliger Stückzahl weltweit auf Gottes Erdboden herum. Das wird der New Beetle nicht schaffen. Aber das soll er auch gar nicht. Geplant ist eine Jahresstückzahl von mindestens 100 000, als Gesamtmenge bis zum Auslauf oder Modellwechsel werden 758 000 Exemplare des skurrilen Buckeltiers angepeilt. Produziert wird der New Beetle ebenfalls im mexikanischen Puebla, in Sichtweite jener Hallen, in denen sein berühmtes Vorbild vom Band läuft.

Daß VW mit dem New Beetle aber Emotionen wecken will, die ihren Ursprung beim alten Käfer haben, ist unverkennbar. Dies gelingt freilich eher über die Form als über den Namen, der noch nicht einmal auf dem Auto steht. Ist auch nicht nötig, denn die einzigartige Käfer-Form, im Gehirn von Millionen Menschen fest eingebrannt, wurde so gekonnt wiederbelebt, daß Assoziationen an die guten alten Käfer-Zeiten spontan, nahezu zwangsläufig ablaufen. Und das nicht nur hier, im einstigen Ursprungsland des Käfers, sondern vor allem in den USA, wo Volkswagen mit dem Original in den sechziger Jahren lange vor den Japanern zum erfolgreichsten Autoimporteur aller Zeiten aufstieg.

Daß auch der New Beetle für Volkswagen ein Sympathieträger erster Güte werden würde, wurde schon bei der Präsentation der im kalifornischen VW-Stylingstudio entwickelten Designstudie Concept 1 vor vier Jahren in Detroit deutlich. Ihre Grundform löste ein so positives Echo aus, daß Chefdesigner Hartmut Warkuß wenig Mühe hatte, VW-Boß Ferdinand Piëch dazu zu überreden, das Objekt spontaner Begeisterung in Serie gehen zu lassen. Es war nicht einfach, erinnert sich Projektmanager Holger Ploog, die vom heutigen Ford-Chefstylisten James C. Mays kreierte Designstudie serienreif zu entwickeln, ohne ihr den formalen Reiz zu rauben. Jener liegt, abgesehen von vielen käfertypischen Detaillösungen, in dem Ineinandergreifen von drei Kreissegmenten, die vom Dach und den Kotflügeln bestimmt werden. 

Damit muß man sich von den Vorstellungen moderner Raumökonomie ebenso verabschieden wie von dem Streben nach einem besonders niedrigen Luftwiderstand. Denn der alte Designergrundsatz „Form folgt Funktion“ wurde hier praktisch umgekehrt: Beim New Beetle ordnet sich die Funktion der Form unter. Andernfalls hätte man dieses Auto gar nicht erst zu bauen brauchen. Es wäre darum auch mehr als kleinlich, dem New Beetle die daraus resultierenden Nachteile als Mängel anzulasten. Natürlich geht es auf der Rücksitzbank eng zu. Knieraum und Schulterbreite sind nicht üppig, und der Zugang nach hinten gestaltet sich trotz automatisch vorrückender Vordersitze (Easy Entry-Funktion) etwas mühsam. Denn das früh abfallende Dach schränkt deren Betätigung sich an gewohnter Stelle befindet, sammelt sich der Rest der Bedienungselemente in der weit nach innen ragenden Mittelkonsole des Armaturenbretts.

Dort warten auch das leicht zu bedienende Serienradio (mit Cassettenteil und CD-Vorbereitung) sowie die in der US-Version serienmäßige Klimaanlage auf ihren Einsatz, heute fast selbstverständliche Luxusaccessoires, die im alten Käfer keinen hohen Stellenwert besaßen. Eindeutige Reminiszenzen an den Käfer wecken dagegen die Blumenvase neben dem Lenkrad und das große, runde Zentralinstrument. Leider ist es inkonsequent ausgeführt, beherbergt einen im Grunde überflüssigen, zu kleinen Drehzahlmesser und signalisiert mit seinem Wegstreckenzähler auf Liquid Crystal Display den unwiderruflichen Zwang zum Stand der Technik. Jener ist auch in positiver Form bei der Fernentriegelung für die Türen zu beobachten. Heckklappe und Tankdeckel lassen sich nach US-Manier elektrisch von innen öffnen. Ein weiterer US-Standard dürfte auf weniger Gegenliebe stoßen: Jede Menge (drei) Cupholder werden zum Ärgernis, wenn es an vernünftigen Ablagen mangelt.

Hier ist der New Beetle mit seinem kleinen Handschuhfach und den winzigen Türtaschen nicht besser als sein Vorbild. Dafür schlägt er es bei der Sicherheit um Längen: Abgesehen von der crashoptimierten Struktur verfügt der Käfer der Neuzeit über alle aktuellen Sicherheitselemente (Frontund Seitenairbags, Gurtstraffer) des VW Golf und erfüllt die einschlägigen internationalen Crashbestimmungen. 

Es ist ohnehin kein Geheimnis, daß sich unter dem nostalgischen Beetle-Blech die Technik des Golf verbirgt oder besser gesagt die der sogenannten A-Plattform. So profitiert ein derartiges Spezial- Projekt von einem konsequenten Kostenmanagement, das auf riesigen Stückzahlen fußt, und kommt gleichzeitig in den Genuß modernster Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Im Falle des New Beetle heißt dies, daß er sich so komfortabel und unspektakulär wie ein Golf fährt, dank Servolenkung von überraschender Handlichkeit ist und mit seinen vier Scheibenbremsen verzögert, wie es Altkäfer-Fahrer nicht einmal im Traum konnten.

Und da die Entwicklung der Radgrößen sich wieder den Vorkriegsdimensionen annähert, kommt es zu einer unverhofften Kongruenz: Wie der Käfer verfügt auch sein Imitat über große 16 Zoll-Räder. Die Felgenbreite der serienmäßigen Aluräder hat allerdings auf mehr als das Doppelte zugenommen; sie beträgt sechseinhalb Zoll (Urkäfer drei Zoll). In den USA wird der New Beetle zur Zeit alternativ mit zwei Motoren angeboten. Als Benziner dient der in Mexiko gefertigte Zweiliter- Vierzylinder, der mit 115 PS ordentliche Fahrleistungen verspricht.

Aber auch der 1,9 Liter-TDI machte, obwohl nur 90 PS stark, mit seiner guten Durchzugskraft bei den ersten Ausfahrten eine gute Figur, wenngleich ein Diesel in diesem besonderen Auto grundsätzlich etwas deplaziert wirkt. Das Gefühl von Leistungsmangel kommt jedenfalls nicht auf. Zügig beschleunigt der Selbstzünder den mit 1242 Kilogramm nicht gerade leicht geratenen New Beetle in den Bereich seiner Höchstgeschwindigkeit, die bei 175 km/h vermutet werden darf. Für einen so leistungsbesessenen Firmenchef wie Ferdinand Piëch ist das natürlich nicht genug. Er hat darum für den deutschen Markt als dritte Motoroption den 1,8 Liter-Turbo mit 150 PS vorgesehen. Piëch selbst hat gerade ein solches Exemplar in der Garage stehen: ganz in Schwarz und mit noch mehr Leistung.

Technische Daten
VW New Beetle 2.0 VW New Beetle 1.9 TDI
Grundpreis 20.025 € 18.550 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4081 x 1724 x 1498 mm 4081 x 1724 x 1498 mm
KofferraumvolumenVDA 209 bis 769 l 209 bis 769 l
Hubraum / Motor 1984 cm³ / 4-Zylinder 1896 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 85 kW / 115 PS bei 5200 U/min 66 kW / 90 PS bei 3750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h 171 km/h
Verbrauch 8,7 l/100 km 5,2 l/100 km
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