VW Roadster W12

Morgenröte

Zur Jahrtausendwende will Volkswagen in die Luxusklasse vorstoßen. Das Roadster-Modell W12 ist die Speerspitze dieser Bewegung. auto motor und sport hatte Gelegenheit zu einer ersten Ausfahrt.

Die erste Begegnung ist frostig. Die elegant geschwungene Windschutzscheibe erfüllt ihre Aufgabe nur dürftig. Scheitel und Stirn des Fahrers überragen den Scheibenrand. Daß der Fahrtwind eisig gegen die Stirn peitscht, hat aber auch eine positive Seite: Der Fahrer bleibt cool. Hitzewallungen bleiben aus, auch wenn im Nacken des Chauffeurs ein 420 PS starker Zwölfzylinder brummt, auch wenn er in einer roten Flunder sitzt, die das Format eines klassischen Sportwagens hat. Dabei stammt der Roadster, der sich W12 nennt, nicht aus Maranello. Er kommt aus Wolfsburg. Und er ist ein echter Volkswagen.

Dort hat man bislang so unspektakuläre Sportler wie Scirocco oder Corrado gebaut – mit braven Vierzylindermaschinen, die ihre Kraft an die Vorderräder abgaben. Der neue Sportwagen aus Wolfsburg ist ein anderes Kaliber. Der Exote unter den Volkswagen ist zweisitzig und bei Bedarf 300 km/h schnell. Er hat im Vergleich zu seinen Konkurrenten extrem kurze Überhänge – und in seiner Mitte sitzt der kürzeste Zwölfzylindermotor der Welt, der seine Leistung an die Hinterräder abgibt. Das W12-Aggregat ist eine Kombination aus zwei VR6- Motoren. Der neue Zwölfzylinder ist gerade mal 51 Zentimeter lang und damit kürzer als der V8 im Audi A8.

Er wirkt so kompakt, daß ihm die Designer für seinen Dienst im Roadster sogar zwei Lamellen spendierten, damit er nicht zu verloren hinter den Sitzen des roten Sportlers wirkt. Weil der Zwölfzylinder so kurz baut, kann sich der Roadster sogar den Luxus eines Kofferraums mit einem Volumen von 280 Litern leisten. Der kurze Zwölfzylinder ist die Speerspitze einer Langzeitstrategie. Der W12 wird in einer Kleinserie gebaut. Neben 100 Roadstern sollen im Jahr 2000 auch 200 W12 Coupés auf die Straße kommen. Bis dahin fährt der Passat Plus schon mit einem W-Motor und acht Zylindern. Der W12 wird neben den Sportwagen die neue, große VW-Luxuslimousine mit dem Codenamen D1 und den Audi A8-Nachfolger antreiben. 

Der Zwölfzylinder spielt die Schlüsselrolle in den Plänen von VW-Chef Ferdinand Piëch. Er ist das Werkzeug, mit dem sich Piëch in der Luxusklasse als Anbieter „mit Technikkompetenz“ durchsetzen und die Automobil-Hierarchien aus den Angeln heben will. Es wirkt wie ein Vorspiel zum Angriff auf das automobile Establishment, wenn die Türen des W12 Roadsters nach oben schwingen. Gebaut wurde der Roadster in Italien bei Italdesign. Italienischer Chic und sportliche Eleganz prägen das Ambiente des Cockpits. Die beiden Passagiere nehmen auf bequemen Ledersesseln Platz. Mit etwas Geschick erkennt man in der farbig abgesetzten Sitzpolsterung das VW-Logo. In der Mittelkonsole ist vor der Schaltkulisse das Bedienungsfeld des Telefons eingelassen.

Die Bedienungsknöpfe von Klima- und Audioanlage sitzen geschützt in der Mittelkonsole unter einer Plexiglasverkleidung. Ansonsten ist alles mit feinstem Leder ausgeschlagen. Selbst der Griff des Zündschlüssels ist in Leder verpackt. Wenn der Zwölfzylinder hinter dem Nacken des Chauffeurs seinen Dienst aufnimmt, dann geschieht dies allerdings unspektakulär. Es gibt keine Detonation, es fehlt die kreischende Hysterie der Zwölfzylinder aus Italien, das Röcheln aus dem Ansaugtrakt, das nervöse Spiel der Ventile, das Rasseln des Nockenwellenantriebs. Der VW-Motor, der auf nur 51 Zentimetern zwölf Zylinder und 48 Ventile beherbergt, geht ausgesprochen kultiviert ans Werk. Das neue Supertriebwerk basiert auf zwei VR6- Motoren, die sich in einem Winkel von 72 Grad gegenüberstehen.

Die zwei VR6-Zylinderbänke haben je einen gemeinsamen Zylinderkopf, in dem sich zwei Nockenwellen drehen, die jeweils sämtliche Ein- und Auslaßventile einer Zylinderreihe betätigen. Eine stufenlose Nockenverstellung variiert die Steuerzeiten. Aus 5584 Kubikzentimeter Hubraum entwickelt der kompakte Zwölfzylinder momentan 420 PS. Geht es nach Projektleiter Helmut Strozyk, werden es bis zum Serienanlauf sicher 500 PS sein. Dann wird der 1380 Kilogramm schwere Roadster den Spurt von null auf 100 km/h in deutlich unter fünf Sekunden bewältigen. Und dann wird er auch den Sound eines richtigen Sportwagens haben.

Das Drehmoment von 530 Newtonmeter bei 3000 Umdrehungen pro Minute ist jetzt schon eine große Tortur für das von Audi entliehene Fünfgang- Automatikgetriebe. Die Gänge sind über einen Schalthebel in der Mittelkonsole oder über zwei Wippen am Lenkrad zu sortieren. Und vor der ersten Testfahrt fordert Entwickler Strozyk: „Die unteren Gänge bitte nicht voll ausdrehen.“ Bis zum Serienanlauf wird die Kraft des Zwölfzylinders auf die beiden 19 Zoll großen Hinterräder auf jeden Fall von einer neuen Getriebeeinheit übertragen. Der 4,4 Meter lange und 1,9 Meter breite Volkswagen- Roadster, der auf dem Genfer Automobilsalon debütierte, erlebt auf der Einfahrbahn in Wolfsburg seine ersten Gehversuche. Auf dieser ersten Ausfahrt benimmt sich der rote Flachmann ausgesprochen manierlich. Der Geradeauslauf ist akzeptabel.

Auf den Wellen und Querfugen der Teststrecke versetzt der Roadster zwar etwas, aber die Haltekräfte am Ledervolant halten sich selbst in engen Biegungen in Grenzen. Die Bremsscheiben im XXL-Format sind innenbelüftet und zusätzlich noch mit Querfugen durchzogen. Zwei riesige Bremszangen pro Rad sorgen für Verzögerungen auf Rennwagenniveau. Die Rundinstrumente des 300 000 Mark teuren Roadsters zeigen nicht nur Drehzahl und Tempo an, sie sind auch ein Symbol für die Spannbreite des VW-Konzerns. Während der Roadster erst im Jahr 2000 in Serie geht, werden die Rundinstrumente noch in diesem Jahr im kleinen VW Lupo zu sehen sein. Damit spannt Konzern- Chef Ferdinand Piëch den Bogen vom Mini-Volkswagen bis zum Super-Sportwagen, vom High Tech-Dreizylinderdiesel bis zum W-Zwölfzylinder und vom Minimalkonzept mit drei Liter Verbrauch bis zum Powermodell mit 5,6 Liter Hubraum.

Nach dem Aufstieg von Audi ins automobile Oberhaus macht Piëch mit dem Roadster klar, daß hinter seinen VW-Plänen mehr steckt als eine PR-Strategie. Der Porsche- Enkel will Volkswagen unter seiner Regie zum Full-Anbieter machen, mit oder ohne Rolls- Royce und Bentley. Bis zum Jahr 2002 will er das Konzern-Modellprogramm aufgestellt haben. Daß durch seine Plattform- und Gleichteilestrategie die Kosten im Rahmen bleiben, dürfte die Konkurrenten schrecken, die Kunden aber erfreuen. Die müssen dann allerdings in Kauf nehmen, daß auch ein 300 000 Mark teurer VW-Supersportwagen seine Käufer mit den Scheinwerfern des VW Golf anblickt.

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