VW Touareg

Marketing-Experten werden für ihren Durchblick bezahlt. Die von Volkswagen sehen im neuen VW Touareg nicht nur einen Geländewagen, sondern auch eine Luxuslimousine – und einen Sportwagen. Denn das Spitzenmodell bietet 313 PS, die ein neuer Zehnzylinder-Diesel liefert.

Bernd Pischetsrieder, der frisch gebackene Volkswagen-Vorsitzende, ist sich mit seinen Vorstandskollegen einig. Bei der letzten Abnahme-Fahrt mit dem neuen Geländewagen Touareg, der auf dem Pariser Autosalon (siehe auch Seite 16) sein Debüt gibt, bekundeten die Bosse unisono, dass der allradgetriebene Volkswagen künftig die Maßstäbe setzen werde. Und zwar auf der Straße wie im Gelände.

Ein hoher Anspruch für das Auto, das nach einem Volk nomadischer Wüstensöhne benannt wurde. Denn der Touareg stellt keinesfalls das dar, was man gemeinhin unter einem Volkswagen versteht. Zusammen mit der Luxuslimousine Phaeton bildet er die Speerspitze bei den ehrgeizigen Plänen, VW in einem Marktsegment zu platzieren, in dem die sattsam bekannten Premiumhersteller das Sagen haben.

Die Liste der Kern-Konkurrenz des Touareg liest sich deshalb wie das Adelsregister der für Stock und Stein

gewappneten Auto-Gesellschaft. Den BMW X5 nennen die Volkswagen-Entwickler natürlich, auch den Mercedes ML, den Grand Cherokee des US-Traditionalisten Jeep und natürlich den unlängst zu neuer Noblesse erwachten britischen Range Rover.

Dessen mächtige Statur erreicht der Touareg nicht, er ordnet sich in der Größenklasse des Mercedes und des BMW ein. Das ergibt ein gutes, wenn auch keineswegs verschwenderisches Platzangebot im Innenraum.

In einem Punkt allerdings, das offenbart schon der erste Augenschein, braucht der neue VW keine Konkurrenz zu scheuen. Die optische Verdeutlichung von hoher Qualität ist hier ähnlich gut gelungen wie beim Phaeton.

Hochwertige Materialien in makelloser Verarbeitung schaffen die Atmosphäre einer Luxuslimousine. Das gilt schon für die Basisversion mit einem 3,2 Liter großen V6-Motor (220 PS). Mit mehr Holz und mehr Chrom setzt das vorläufige Spitzenmodell noch einen drauf.

Ein Blick unter die Motorhaube tut ein Übriges. Vom eigentlichen Triebwerk ist zwar nichts zu sehen, aber auf der Plastikabdeckung verkünden große Chromlettern: V10 TDI.

Man hätte auch noch „313 PS, 750 Newtonmeter“ draufschreiben können, die höchst eindrucksvollen Stammdaten eines Triebwerks, wie es keiner der VW-Konkurrenten zu bieten hat: einen Zehnzylinder-Diesel mit fünf Liter Hubraum, Pumpedüse-Einspritzung und zwei Turboladern.

Für die Übertragung der immensen Kraft sorgt eine Sechsgang-Automatik, die auch mit Wippen am Lenkrad manuell bedient werden kann. Das V6-Modell gibt es wahlweise auch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Was der im Leerlauf wie ein mächtiger Schiffsdiesel vor sich hinbrabbelnde V10 verspricht, weckt hohe Erwartungen: 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Viel Dampf für einen Allrad-Brocken, der über 2,5 Tonnen wiegt.

Der Fahreindruck allerdings dämpft die Euphorie. Von der schon bei ande-

ren Großdieseln beobachteten Anfahrschwäche ist auch der VW-Motor nicht frei.

Nach dem Druck aufs Gaspedal vergeht eine subjektiv als viel zu lang empfundene Zeit, bis die beiden Lader vollen Druck liefern und das Drehmoment über den Antriebsstrang herfällt wie eine Büffelherde. Auch wenn der Touareg V10 einmal in Fahrt ist, steht ein spontaneres

Ansprechen des Diesels ganz oben auf

der Wunschliste. Bis zur Markteinführung im November soll hier noch eine Verbesserung erzielt werden.

Wer von der Zylinderzahl Zehn einen neuen Kulturstatus erwartet, wird nicht fündig. Der mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad ausgestattete V10, der zur Tilgung freier Massenmomente eine Ausgleichswelle besitzt und für einen gleichmäßigen Zündabstand einen Hubzapfen-versatz von 18 Grad aufweist, läuft leise und vibrationsfrei, ohne aber einen Abstand zu den V8-Dieseln der Konkurrenz herzustellen.

Für den Einsatz im Gelände bildet der üppige Drehmomentvorrat des Diesels eine vorzügliche Grundlage, obwohl beim langsamen Krabbeln über Hindernisse das verzögerte Ansprechen stört. Der Benzin-V6 hat hier wegen der besseren Dosierbarkeit der Kraft einen kleinen

Vorteil. Der 3,2-Liter-Sechszylinder läuft sehr kultiviert, wird mit dem hohen Gewicht des Touareg gut fertig und darf genauso schwere Lasten an die Hängerkupplung nehmen wie der V10: 3,5 Tonnen.

Angesichts der Durchzugskraft des V10, so verrät ein VW-Entwickler, bräuchte man noch nicht einmal ein Verteilergetriebe mit Geländereduktion, um selbst haarige Steigungen zu bewältigen. Der Touareg hat aber eines, genauso wie seine Kombattanten mit Ausnahme des BMW X5.

Und damit nicht genug. Was die moderne Technik dem ernsthaften Offroad-Fahrer zu bieten hat, ist serienmäßig an Bord oder gegen Aufpreis lieferbar. So besitzen alle Touareg eine hydraulisch betätigte und elektronisch kontrollierte Lamellensperre für das zentrale Differenzial, das die Kraft im Normalfall je zur Hälfte an Vorder- und Hinterachse weitergibt.

Für Extremfälle kann dieses Differenzial mit einem Drehschalter auf der Mittelkonsole auch ganz gesperrt werden, so dass ein starrer Durchtrieb zu den Achsen erfolgt. Gegen Aufpreis wird es eine derartige Sperre auch für das Hinterachs-Differenzial geben, während vorn die durch Bremseneingriff erzielte Sperrwirkung genügen muss.

Die aufwendige Technik, das zeigen Fahrversuche im Gelände, macht den Touareg zu einem der fähigsten Kletterer. Beängstigende Steigungen bezwingt er locker, wobei die bei einem Stopp automatisch aktivierte Bremse die Bedienung im harten Einsatz erheblich erleichtert.

Besonders tut sich im Abseits die V10-Version mit ihrer serienmäßigen Luftfederung hervor. Denn die erlaubt es, die Bodenfreiheit auf bis zu 300 Millimeter zu erhöhen. Bei der Stahlfederung (Bodenfreiheit 235 Millimeter), die als Basisausrüstung zum V6-Modell gehört, gibt es diese Möglichkeit nicht, weshalb auch der Böschungswinkel (28 statt 33 Grad) und der Rampenwinkel, entscheidend für das Überfahren einer Kuppe, etwas geringer ausfallen (22 statt 27 Grad).

Ein weiterer Vorteil der Luftfederung: Die automatische Absenkung des Karosserie-Niveaus bei schneller Fahrt verbessert die Aerodynamik und wirkt sich damit positiv auf Verbrauch und Höchstgeschwindigkeit aus.

Auf der Straße beweisen Stahl- und Luftfederung eine straffe, aber nicht unkomfortable Abstimmung, die keine unangenehmen Wankbewegungen des Aufbaus zulässt.

Auch dank der exakten Lenkung und der präzisen Radführung durch neu konstruierte Doppelquerlenkerachsen fährt sich der Touareg wie ein Personenwagen, der in Kurven viel Sicherheit vermittelt und im Grenzfall natürlich auf den stabilisierenden ESP-Eingriff vertrauen kann.

Bequeme Sitze, eine harmonische Sitzposition und übersichtliche Bedienung tragen mit dazu bei, dass man sich im neuen VW-Offroader auf Anhieb wie zu Hause fühlt.

Rund 65 000 Touareg pro Jahr will VW bauen, gut die Hälfte davon sollen

in die USA gehen. Dort will man auch den Versuch starten, der bisher ganz auf Benziner eingeschworenen SUV-Gemeinde die neue Diesel-Power schmackhaft zu machen.

Angesichts der Qualitäten des neuen Modells erscheint die Prognose durchaus realistisch. Denn die Onroad-Spezialisten übertrifft der Touareg im Gelände. Und die besten Offroader lässt er auf der Straße hinter sich.

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